Stazione di York

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La York Station è stata progettata da William Peachey e Thomas Prosser. La stazione è stata costruita per ospitare i treni della York & Midland Railway e della Great Northern Railway che entrano a York. La stazione fu ampiamente ampliata nel 1877.


Fronte della stazione di York

È stata presentata una domanda di pianificazione che trasformerà York Station Front con la rimozione del Queen Street Bridge e una riorganizzazione del layout che conduce alla stazione.

Vai al nostro Portale di pianificazione per condividere le vostre opinioni sulla domanda di pianificazione, utilizzando il rif. 19/00535/FULM e 19/00542/LBC. Dovrai accedere al portale per lasciare i tuoi commenti.

Sebbene le date di scadenza per entrambi i riferimenti di pianificazione sono ora passati, puoi ancora inviare commenti se lo desideri.

Dal 1877, la stazione ferroviaria di York ha contribuito a trasformare la città, collegando York al resto del mondo. Ora la stazione e l'area circostante sono destinate a svolgere un ruolo chiave nello sviluppo di York Central, una delle più grandi riqualificazioni del centro città in Europa.

Vogliamo riorganizzare l'ingresso scomodo e confusionario della stazione ferroviaria per:

  • tenere separati veicoli e pedoni
  • facilitare il passaggio da un mezzo di trasporto all'altro
  • creare nuovi spazi pubblici e un'esperienza più a misura di pedone
  • creare un ambiente migliore per le mura della città e altri edifici storici della zona

Rappresentazione artistica di York Station Front


Una breve storia della Grand Central Station di New York

Grand Central Terminal è la stazione ferroviaria più trafficata del paese: è sia una delle attrazioni turistiche più famose del mondo sia uno degli hub più frequentati da pendolari e viaggiatori. Grand Central Terminal copre 48 acri e ha più piattaforme di qualsiasi altra stazione ferroviaria al mondo. È sia un gateway per i viaggi che una destinazione in sé: ospita opere d'arte, bar e ristoranti. Grand Central Terminal è un'icona di New York, una parte essenziale della vita quotidiana dei newyorkesi e una destinazione per i viaggiatori di tutto il mondo.

La storia del Grand Central Terminal è lunga, ma è iniziata intorno al 1800 quando il viaggio in treno è emerso nella società. Il trasporto ferroviario di merci e passeggeri fu una parte enorme della crescita della città e negli anni '30 dell'Ottocento fu costruita la prima linea ferroviaria di New York City. Furono costruite più ferrovie e, man mano che le cose si espandevano, era chiaro che era necessario un hub per tutte le ferrovie. Midtown fu la scelta logica, così nel 1871 aprì il Grand Central Depot. Dopo una ristrutturazione nel 1901, il nome fu cambiato in Grand Central Terminal.

In molti modi, Grand Central Terminal era un simbolo di ricchezza e potere, quindi il suo design è audace. Nel 1900, la struttura del Terminal faticava a tenere il passo con il crescente traffico, i treni elettrici stavano diventando più importanti rispetto ai motori a vapore ed era chiaro che era necessario un cambiamento. Nel 1903 si tenne un concorso di progettazione per un nuovo architetto e vinse la ditta Reed & Stem. E sebbene Reed & Stem avesse molti nuovi progetti, si temeva che questi piani non avrebbero enfatizzato la grandezza e l'eleganza, quindi un'altra ditta, Warren & Wetmore, è stata assunta e ha proposto una grande facciata con archi giganti.

I risultati sono stati davvero sorprendenti. Fu coinvolto un artista parigino, che aggiunse sculture in bronzo e pietra, marmo sul pavimento e sulle pareti e sculture di Mercurio ed Ercole, che adornavano la facciata della 42a strada. Inoltre, c'erano servizi come una sala lustrascarpe, una sala d'attesa per le donne con pavimento in quercia e un negozio di barbiere, e fin dall'inizio è stato definito come un "luogo adatto ai turisti" dove i viaggiatori potevano fare domande e ricevere eccellenti servizio.

E man mano che i viaggi in treno crescevano, anche il Grand Central Terminal cresceva di pari passo. Altri binari furono costruiti più in profondità nel sottosuolo e fu costruita una sottostazione elettrica sulla 50th Street per alimentare l'intero terminal. L'enorme quantità di binari richiedeva il più grande sistema di controllo dei trasporti mai costruito all'epoca e il Terminal era davvero il primo del suo genere per dimensioni ed efficienza.

Ma ancora, lusso e prestigio hanno dominato nei suoi primi anni. Dal 1902 al 1967, i passeggeri che salivano sul treno da New York a Chicago avrebbero avuto un tappeto rosso su cui camminare. Red Caps portava i bagagli alla stazione e i vagoni ristorante servivano pasti elaborati. Negli anni '50, tuttavia, i viaggi aerei e autostradali sono cresciuti mentre i viaggi in treno di lusso sono diminuiti e il Grand Central Terminal è diventato principalmente una stazione ferroviaria per pendolari. Lentamente ma inesorabilmente il lusso si è estinto e Grand Central è diventato gradualmente il fulcro dei pendolari come è noto oggi.


Quando la Old Penn Station fu demolita, New York perse la sua fede

Una delle 22 famose aquile della Penn Station viene rimossa dall'edificio rimanente della facciata. Le statue sono finite in luoghi remoti come il New Jersey Botanical Garden e sul tetto della Cooper Union. 12 luglio 1966. Credito. Jack Manning/The New York Times

C'è stato un tempo in cui New York City aveva la porta che si meritava.

Demolito più di mezzo secolo fa, l'ex Pennsylvania Station da McKim, Mead & White non è stato certo il primo grande edificio in città ad affrontare la palla da demolizione. Vennero abbattute anche la Lenox Library di Richard Morris Hunt e il vecchio Waldorf-Astoria di Henry Hardenbergh sulla Fifth Avenue. Per generazioni, i newyorkesi hanno abbracciato il mantra del cambiamento, presumendo che ciò che avrebbe sostituito un edificio amato sarebbe stato probabilmente altrettanto buono o migliore.

Il palazzo Frick, di Carrère e Hastings, sostituì la Lenox Library. L'Empire State Building ha sostituito il vecchio Waldorf.

Poi, molta cattiva architettura moderna, tra altri segni di declino del dopoguerra, ha ribaltato la narrativa ottimistica.

Quando la Penn Station è diventata durante la metà degli anni '60 un labirinto sotterraneo di topi, la città sembrava dirigersi decisamente a sud. Il movimento storico di conservazione, che è sorto dalle ceneri della stazione vandalizzata, è nato da un nuovo pessimismo.

Immagine

La gente oggi dimentica che la costruzione della stazione originale, poco dopo la fine del secolo scorso, ha causato il proprio tumulto. Diversi isolati del centro città dovevano essere livellati, il che significava spostare migliaia di residenti dalla comunità in gran parte afroamericana in quello che un tempo era conosciuto come il distretto di Tenderloin a Manhattan. Il lotto svuotato, in attesa del capolavoro di McKim, ora appare quasi comicamente vasto nelle fotografie.

L'edificio inaugurato nel 1910 - il suo atrio più lungo della navata di San Pietro a Roma, il suo travertino cremoso estratto, come quello dell'antico Colosseo, da Tivoli, il suo soffitto alto 138 piedi, la sua grande scalinata larga quasi quanto un campo da basket - era una "bellissima fortezza in stile Beaux Arts", come l'ha definita l'architetto Vishaan Chakrabarti.

Grand Central Terminal, a Park Avenue, degli architetti Warren e Wetmore, ha creato un nuovo e vivace centro urbano intrecciato in modo intricato nel tessuto delle strade circostanti. Al contrario, Penn Station aveva le sue fantasiose portes cochères per i clienti benestanti della ferrovia e 84 enormi e cupe colonne doriche, con 22 aquile appollaiate a guardia degli ingressi.

Dentro e fuori, l'edificio doveva essere edificante e monumentale - come il Partenone sotto gli steroidi - il suo capannone del treno e la sala d'attesa una sinfonia illuminata di una nobiltà civica quasi travolgente, che annunciava l'ingresso a una moderna metropoli.

Con la sua folla brulicante e i granelli di polvere che danzavano in raggi di luce fumosa, la stazione era l'erba gatta di fotografi, registi, artisti e architetti della metà del secolo scorso. Era l'incarnazione architettonica dell'ambizione a volta e delle braccia aperte di New York.

Purtroppo, durante la Depressione, l'edificio aveva già iniziato a decadere e, a metà degli anni '50, la Pennsylvania Railroad stava dissanguando denaro, vittima di automobili, aerei e generale declino urbano. Le autostrade interstatali e i viaggi aerei commerciali, sostenuti da sontuosi sussidi governativi, stavano mettendo a dura prova il traffico dei treni. Un tempo luminosa e scintillante all'esterno, la stazione, la cui manutenzione costava una fortuna, ora era sempre più sporca, come le strade intorno. I negozi stavano chiudendo dove gli uomini d'affari che mancavano le 5:45 a Trenton erano soliti ritirare i cioccolatini per le loro mogli.


36 commenti su &ldquo 100 anni di ricordi del capostazione &rdquo

ciao Sally im Gary, potresti dirmi se il germano reale è mai stato utilizzato nel trasporto di truppe durante la seconda guerra mondiale

la ragione per cui lo chiedo è che mio padre era nella fanteria leggera di Durham e aveva un modello del germano reale

Ero molto interessato all'articolo di Mohammed Ayub che ricordo come un grande ASM con cui lavorare a Liverpool Street. Bei ricordi davvero Jock, spero che tu stia bene.
Auguri
Jerry Panter

ciao Jerry
Grazie mille per il tuo commento.
Papà era contento di vedere che se lo ricordava ancora.
Papà vorrebbe sentirti.
Distinti saluti
Sagda

Ciao Jock e Jerry. Ho bei ricordi di aver lavorato con entrambi, nel 1977/78 ero un ragazzo in scatola nel segnale stradale di Liverpool.
Steve Webb

CIAO Sally puoi dirmi come posso trovare qualsiasi informazione su mio nonno che era un capostazione alla stazione di Lime Street intorno al 1920/1930, il suo nome era Wright Higginson.
cordiali saluti Ray Oliver

Non riesco a trovare alcuna informazione sul mio bisnonno John Thomas Godfrey che era capostazione a Ingoldstone nel 1860. Qualche suggerimento?

Ciao Gary, il treno per York è andato da Darlington a
Strada nord e. Alla stazione di York negli anni '50/'60 ricordo di essere andato a Great Yarmouth da Darlington a York e poi di aver cambiato treno a York per Great Yarmouth

Salve, ha qualche informazione sul capostazione di Maud, nell'Aberdeenshire, di nome Dyer. Saluti

Salve, sto cercando di scoprire se una storia di famiglia è vera. Il mio bisnonno John Joseph Gerard, nato nel 1858, era un macchinista, ho una sua fotografia in uniforme. Si pensa che sia diventato il capostazione alla stazione di Lime Steeet, a Liverpool. C'è un elenco di ex capistazione a cui potrei fare riferimento?

Salve, sto cercando di rintracciare una foto del mio defunto nonno che era capostazione alle stazioni di Newcastle e Darlington negli anni '50 e '60. La foto è sulla piattaforma con Sir Winston Churchill, mio ​​nonno era George Renton, sperando che qualcuno possa aiutare

qualsiasi informazione su samuel cott station master di st pancras 1940 e poi presidente della British Rail Northern

Sto cercando quando un mio parente era capostazione a Kings Cross.
Da qualche parte tra il 1960 e il 1966 circa, il suo nome era EW Allen.

Ci sono fotografie della stazione di Oakley nel Bedfordshire esistenti negli anni '50 e chi era il personale lì?

Alla ricerca di una foto di mio padre che consegnava negozi da St Pancras a Kidbrooke negli anni '40, il suo nome era Thomas James Pyne, noto come jim. anche suo padre prima lavorava in ferrovia, aveva lo stesso nome di mio padre

Sto cercando di ottenere informazioni su un certo Robert Gilmour, che credo sia stato l'ultimo capostazione alla stazione di Derby, e credo che fosse a Luton prima del Derby, ho ritagli di giornale di quando ha ottenuto il lavoro a Derby, inoltre una foto di l'incontro con il principe Filippo a Derby, non sono un parente ma mi sono stati lasciati questi oggetti in un testamento, non sono sicuro che sarebbero stati utili a qualcuno,

Sono il nipote di Leonard Mumford. Len fu dapprima un segnalatore a Waterloo, iniziando il suo servizio nel 1909 con la LSWR e successivamente divenne assistente capostazione nel 1944, avendo precedentemente ricevuto il BEM in riconoscimento del suo coraggio e condotta a Waterloo durante il Blitz,

Sono andato in pensione di recente e sto cercando un articolo che sto scrivendo sulla carriera ferroviaria di Len, conclusasi nel 1959, quando si ritirò dalla carica di capostazione alle stazioni di Holborn Viaduct, Blackfriars e Elephant & Castle. Ho cercato di ottenere informazioni sul capostazione di lunga data a Waterloo negli anni '40. So che il suo cognome è Greenfield: infatti ho una lettera che ha scritto a mio nonno e una fotografia autografata del signor Greenfield con indosso il cappotto e il cilindro. Ha firmato la fotografia con l'inchiostro verde “Southern Railway”.

La sua lettera a mio nonno dice che iniziò a lavorare a Waterloo nel 1925, ma non riesco a trovare altri riferimenti a lui. Sarei grato di ricevere qualsiasi informazione possiate avere sul signor Greenfield, o consigli su dove potrei dirigere la mia ricerca.

Ho appena scoperto che una vecchia scatola di legno per sigari cubani, in cui mia nonna conservava alcuni gioielli, medaglie, ecc., ha delle scritte sotto la sottile copertina di legno ‘sheet’. Si legge: ‘Dato a Euston Station Master Natale 1920’. Come posso scoprire chi potrebbe essere stato? Qualche idea?

Sono il nipote di Harry Nichols che all'epoca era la persona più giovane ad essere promossa alla posizione di capostazione della Great Western Railway. Credo che questo sia stato subito dopo la prima guerra mondiale.
Era responsabile di Maidenhead, Taplow e Wantage.
Il suo certificato di nascita mostra che è nato a Ipswich Suffolk nell'ottocento. che ovviamente è l'area della Great Eastern Railway.
Non ho idea di come o quando si è unito al Great Western.
Ho una sua foto in uniforme che è stata scattata nel giardino della stazione ferroviaria a Maidenhead.

Sto cercando i documenti di tre generazioni di Atkinson che erano capistazione nello Yorkshire. L'ultimo a Saltmarshe e uno a Pately Bridge. Uno ha anche iniziato come segnalatore sul Goole Swing Bridge

I dettagli del personale senior della stazione erano spesso inclusi negli elenchi locali. Queste erano le ‘Pagine Gialle’ del giorno, che fornivano informazioni su paesi, città e commerci. Danno il nome del capostazione, del capostazione e di altri.
Molte directory sono state digitalizzate e caricate su Internet: Google per i dettagli.
Spero questo sia di aiuto,

Sto ricercando un antenato Edward Scott Pond sul certificato di matrimonio dove è il padre della sposa, elenca la sua occupazione come ‘Station Master’ questo era il 26 giugno 1860. Vorrei trovare un registro se c'è un tale cosa e scoprire in quale stazione si trovava, se possibile.

Credo che un signor bill tagg fosse il capostazione più giovane nello Staffordshire o nel paese in cui era capostazione a Gnosall negli anni '50

Cara Sally, nel 1967 io e la mia famiglia arrivammo alla stazione di Liverpool Lime Street da Londra molto tardi. All'inizio della giornata eravamo scesi da un aereo da Lagos in Nigeria (senzatetto e sfollati britannici dal Biafra). Era un fine settimana e avevamo solo denaro nigeriano che non era più valido e le banche erano chiuse.
Avrei dovuto avere il nostro quinto figlio entro tre settimane e gli altri bambini avevano età: anni – 10/8/5/2. Inoltre mio marito non stava bene, alle prese con un infortunio alla schiena. Apprezzerei essere in grado di identificare la piattaforma dove ci siamo seduti tutti su un sedile sia fuori che all'interno della stazione e dove un bell'uomo del poliziotto di Liverpool è venuto a salvarci e ci ha messo in una stanza d'albergo durante la notte e poi siamo stati portati a un ostello dove i mariti non potevano stare. Eventuali riferimenti storici come immagini: delle procedure regolamentari della piattaforma sarebbero molto apprezzati.

Il mio bisnonno fu capostazione a St Pancras dal 1830 in poi. Qualcuno sa dove guardare i record. Il suo nome era John James Rogers.

Ciao,
Il mio defunto bisnonno, Arthur John Tilley, era capostazione alla stazione di Desford nel 1911, nel Leicestershire. Prima di ciò, i registri dell'occupazione ferroviaria lo registrano come reclutato il 22 giugno 1894 per lavorare alla stazione di Little Eaton nel Derbyshire sulla linea ferroviaria Midland.
Non so più del suo lavoro oltre ai fatti di cui sopra, quindi mi piacerebbe conoscere maggiori dettagli se qualcuno può aiutarmi per favore? Nacque nel 1872 a Stanion, nel Northamptonshire..
Grazie molto!

Ciao Sally, My Grt, Grt, il nonno era capostazione a Shoreditch negli anni 1840/8217, fino a quando quella stazione non cambiò in Bishopsgate, c1850. Potete aiutarmi, su dove guardo per trovare i suoi dischi. Ho scoperto molti articoli su di lui nel
“giornali britannici”..lui è il mio muro di mattoni!! Molte grazie…

sto cercando di trovare i dettagli di mio padre, william wilson, macchinista del treno polmadie. era sulle corse del chilometraggio a sud

Qualcuno ha informazioni su un mio lontano parente, William Sangster (1845-1918) che è stato descritto come un capostazione in pensione sul suo certificato di morte. Il suo indirizzo nel 1918 è stato dato come Dun Mill, Dun e ha vissuto a Dun nel 1911, quindi immagino che fosse capostazione a Bridge of Dun, che è molto vicino. Si sposò tre volte, tutte le sue mogli si chiamavano Margaret, il che doveva evitare imbarazzanti lapsus.

Ciao, sono la figlia di Robert Phillips. È stato direttore della stazione di Glasgow Central negli anni '70. hai qualche informazione. grazie

Vorrei scoprire quando il mio prozio era capostazione alla stazione di Temple Meads. Il suo cognome era Harding e penso che sarebbe stato all'inizio del XX secolo. Non conosco il suo nome di battesimo, ma sua moglie era Lucy. Grazie in attesa Valerie Cole

Mio nonno è stato l'ultimo capostazione alla stazione di abbeyleix, contea di Laoise, in Irlanda.
Il suo nome era Thomas Hogan.

Capisco che mio bisnonno di nome qualcosa come Viles potrebbe essere stato capostazione a Kings Cross alla fine dell'ottocento. C'è comunque da verificare questo.

Hai un elenco dei capistazione di Kings Cross dal 1890 al 1920? Sto cercando un nome simile a Vialls.

Hello My Nan si chiamava Ivy Turner, lavorava sul binario della stazione di Vauxhall a Londra, indovinando il 1970. Era un vero personaggio, aveva circa 4 piedi e 5 capelli biondi sempre indossati in uno chignon o in piatti. Ricordo che qualcuno di nome Kenny lavorava lì nello stesso periodo. Sarebbe fantastico se qualcuno si ricordasse di lei.

Roland Spencer, forse capostazione a Crewe, era mio prozio. Qualsiasi informazione sarebbe apprezzata.

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Il nostro blog ti porta dietro le quinte del National Railway Museum, da come ci prendiamo cura delle nostre collezioni di livello mondiale e le ultime scoperte dai nostri archivi a ciò che abbiamo pianificato per il futuro.


La connessione Ashland Place

L'Ashland Place Connection non era un progetto pianificato dall'Independent. In effetti, non era nemmeno nella prima proposta di John Hylan. Ma era stato pianificato dalla BMT, e con John Hylan in carica, qualsiasi costruzione ed espansione da parte di qualsiasi operatore privato di trasporto rapido sarebbe stata vietata. Il BMT era disposto a finanziare e costruire questo collegamento da solo, ma non lo avrebbe fatto perché la City non avrebbe completato la parte orientale della 14th Street / Eastern Line BMT (l'odierna Canarsie Line) e il Nassau Street Loop. Anche questo progetto è stato influenzato e se avesse mai visto la luce del giorno, la metropolitana come la conosciamo oggi sarebbe stata molto diversa. Potrebbe esserci stata un'altra linea sopraelevata a Brooklyn oggi chiamata Fulton Street El.

Il collegamento Ashland Place era un collegamento proposto tra il BMT Fulton Street El e la metropolitana BMT 4th Avenue ad Ashland Place. Avrebbe alleviato parte della congestione della BMT Southern Division attraverso DeKalb Avenue nel 1924, la BMT Brighton, Culver e West End Els, così come la Sea Beach Line e la 4th Avenue Subway, tutte inviate le loro 16 tracce in DeKalb Avenue. Ma uscirebbero solo sei tracce: due attraverso il tunnel di Montague Street fino alla metropolitana BMT Broadway e quattro sul Manhattan Bridge, due verso la metropolitana BMT Broadway a Canal Street e due verso il Centre Street Loop, che termina a Chambers Street. Il BMT ha anticipato la città costruendo il Nassau Street Loop, che avrebbe eliminato il collo di bottiglia a Chambers Street (e, quindi, DeKalb Avenue), aumentando il throughput consentendo ai treni aggiuntivi di entrare in Broad Street. Dal momento che questo non stava accadendo, non ci sarebbe stato modo che la BMT avrebbe costruito un'altra linea di alimentazione in una sezione già satura della metropolitana. Parti del Fulton El sono state rafforzate in previsione della costruzione di questo collegamento, ma non è mai successo. Se avesse visto la luce del giorno, potrebbe esserci stata una linea sopraelevata a tre binari lungo Fulton Street, o per lo meno, qualche collegamento tra il BMT e l'Indipendent (come la divisione IND del NYC Transit System) a DeKalb Avenue.

Due note relativamente moderne a questa storia:

  • Nel 1968, la New York City Transit Authority aprì il collegamento Chrystie Street, discusso più avanti nella storia dell'IND. Non solo aveva lo scopo di unificare le divisioni BMT e IND, ma aveva anche lo scopo di alleviare la stessa congestione che la BMT stava cercando di affrontare nel 1924.
  • DeKalb Avenue (e il Manhattan Bridge) continua ad essere una fonte di congestione per i ciclisti della BMT Southern Division, nonostante il collegamento con Chrystie Street, fino ad oggi.

Capire [modifica]

York era conosciuto come Eboracum dai Romani, che fondarono la città fortezza sul fiume Ouse nell'anno 71. York ospitò prima la Nona Legione e poi la Sesta. York divenne rapidamente una delle città più importanti della Britannia romana e dopo il 211 divenne la capitale della provincia Britannia Inferiore. Costantino il Grande, in seguito responsabile di aver reso il cristianesimo la religione ufficiale dell'Impero Romano, fu proclamato imperatore per la prima volta in città.

Dopo i romani York fu presa dagli Angli e ribattezzata Eoforwic C. 400 d.C.

Catturata dai Vichinghi 866, la città assunse rapidamente una nuova identità come Jorvik (pronunciato "Yor-vik") e conobbe un grande risveglio urbano come centro di commercio e insediamento vichingo nell'Inghilterra settentrionale. Gli scavi di Coppergate degli anni '70 hanno rivelato molto di questo passato vichingo. Alla maggior parte delle strade sono stati dati nomi che terminano in -gate, che vengono mantenuti oggi, proprio come nelle città danesi e svedesi.

Dopo la conquista normanna, York divenne la seconda città dell'Inghilterra e i re spesso trasferirono qui la loro corte durante la campagna contro la Scozia. Il re Riccardo III aveva un legame speciale con la città e, sebbene interpretato come un cattivo da Shakespeare, molti locali ti diranno che è tutta Tudor Propaganda. Durante l'era georgiana, l'ippodromo di York attrasse i ricchi e influenti da tutto il paese, il che significava a sua volta che la città fu salvata dalle peggiori devastazioni della rivoluzione industriale: i proprietari di fabbriche e mulini non volevano inquinare il loro "parco giochi" .

L'industria finalmente arrivò a York con l'arrivo delle ferrovie nel 1830, e grazie alla sua posizione strategica circa a metà strada tra Londra ed Edimburgo sulla East Coast Main Line, la città divenne un importante quartier generale, nodo e opere per le ferrovie, un ruolo che continua ancora oggi. L'altra grande industria della città era la pasticceria. La fabbrica di Rowntree, ora di proprietà di Nestlé, è l'unica che ancora produce ma un delizioso profumo di cioccolato si diffonde ancora per la città quando il vento è nella giusta direzione.


Cronologia di Ellis Island

1630-1770
Ellis Island è poco più di una lingua di sabbia nel fiume Hudson, situata appena a sud di Manhattan. Gli indiani Mohegan che vivevano sulle coste vicine chiamarono l'isola Kioshk, o Gull Island. Nel 1630, gli olandesi acquistarono l'isola e la donarono a un certo Michael Paauw, che la chiamò Oyster Island per le abbondanti quantità di crostacei sulla sua spiagge.਍urante il 1760, è conosciuta come Gibbet Island, per il suo patibolo, o albero di forca, usato per impiccare uomini condannati per pirateria.

1775-1865
Intorno al periodo della guerra rivoluzionaria, il mercante newyorkese Samuel Ellis acquista l'isola e vi costruisce una taverna che si rivolge ai pescatori locali.

Ellis muore nel 1794 e nel 1808 lo Stato di New York acquista l'isola per 10.000 dollari. Il Dipartimento della Guerra degli Stati Uniti paga lo stato per il diritto di utilizzare Ellis Island per costruire fortificazioni militari e immagazzinare munizioni, a partire dalla guerra del 1812. Mezzo secolo dopo, Ellis Island viene utilizzata come arsenale di munizioni per l'esercito dell'Unione durante la guerra civile .

Nel frattempo, nel 1790 viene approvata la prima legge federale sull'immigrazione, il Naturalization Act, che consente a tutti i maschi bianchi che vivono negli Stati Uniti da due anni di diventare cittadini. C'è poca regolamentazione dell'immigrazione quando inizia la prima grande ondata nel 1814.

Quasi 5 milioni di persone arriveranno dall'Europa settentrionale e occidentale nei prossimi 45 anni. Castle Garden, uno dei primi depositi di immigrazione gestiti dallo stato, apre a Battery nella parte bassa di Manhattan nel 1855. La carestia di patate che colpisce l'Irlanda (1845-52) porta all'immigrazione di oltre 1 milione di irlandesi da soli nel prossimo decennio.

Allo stesso tempo, un gran numero di tedeschi fugge dai disordini politici ed economici. Il rapido insediamento dell'Occidente inizia con l'approvazione dell'Homestead Act nel 1862. Attratti dall'opportunità di possedere terra, più europei iniziano a emigrare.

1865-1892
Dopo la guerra civile, Ellis Island rimane vacante, fino a quando il governo decide di sostituire la stazione di immigrazione di New York a Castle Garden, che chiude nel 1890. Il controllo dell'immigrazione viene affidato al governo federale e vengono stanziati $ 75.000 per la costruzione del primo stazione federale di immigrazione a Ellis Island.

Vengono scavati pozzi artesiani e le dimensioni dell'isola sono raddoppiate a oltre sei acri, con discariche create dalla zavorra delle navi in ​​arrivo e dallo scavo dei tunnel della metropolitana di New York.

A partire dal 1875, gli Stati Uniti vietano l'ingresso nel Paese a prostitute e criminali. L'Atto di esclusione cinese viene approvato nel 1882. Anche “lunatics” e “idiots.” sono soggetti a restrizioni.

1892
La prima stazione di immigrazione di Ellis Island apre ufficialmente il 1 gennaio 1892, mentre tre grandi navi aspettano di sbarcare. Settecento immigrati passarono per Ellis Island quel giorno, e quasi 450.000 lo seguirono nel corso di quel primo anno.

Nei prossimi cinquant'anni, più di 12 milioni di persone attraverseranno l'isola per raggiungere gli Stati Uniti.

1893-1902
Il 15 giugno 1897, con 200 immigrati sull'isola, scoppia un incendio in una delle torri dell'edificio principale e il tetto crolla. Sebbene nessuno venga ucciso, tutti i documenti di Ellis Island risalenti al 1840 e all'era del Castle Garden vengono distrutti. La stazione di immigrazione viene trasferita all'ufficio della chiatta a Battery Park di Manhattan.

La nuova struttura ignifuga viene ufficialmente inaugurata nel dicembre 1900 e 2.251 persone passano il giorno dell'inaugurazione. Per evitare che una situazione simile si ripeta, il presidente Theodore Roosevelt nomina un nuovo commissario per l'immigrazione, William Williams, che fa le pulizie Ellis Island a partire dal 1902 revisionando le operazioni e le strutture.

Per eliminare la corruzione e gli abusi, Williams assegna i contratti in base al merito e annuncia che i contratti verranno revocati se si sospetta qualsiasi disonestà. Infligge sanzioni per qualsiasi violazione di questa regola e affigge i cartelli “Kindness and Consideration” come promemoria per i lavoratori.

1903-1910
Per creare spazio aggiuntivo a Ellis Island, vengono create due nuove isole utilizzando la discarica. L'isola Due ospita l'amministrazione ospedaliera e il reparto psichiatrico, mentre l'isola Tre ospita il reparto malattie contagiose.

Nel 1906, Ellis Island è cresciuta fino a più di 27 acri, da una dimensione originale di soli tre acri.

Agli anarchici viene negato l'ingresso negli Stati Uniti a partire dal 1903. Il 17 aprile 1907, viene raggiunto un massimo giornaliero di 11.747 immigrati ricevuti quell'anno, Ellis Island registra il suo più alto numero di immigrati ricevuti in un solo anno, con 1.004.756 arrivi .

Viene approvata una legge federale che esclude le persone con disabilità fisiche e mentali, nonché i bambini che arrivano senza adulti.

1911-1919
La prima guerra mondiale inizia nel 1914 ed Ellis Island subisce un forte calo nell'accoglienza degli immigrati: da 178.416 nel 1915, il totale scende a 28.867 nel 1918.

Il sentimento anti-immigrati aumenta dopo l'entrata in guerra degli Stati Uniti nel 1917. I cittadini tedeschi sequestrati sulle navi nei porti della costa orientale vengono internati a Ellis Island prima di essere deportati.

A partire dal 1917, Ellis Island opera come ospedale per l'esercito degli Stati Uniti, una stazione di passaggio per il personale della Marina e un centro di detenzione per alieni nemici. Nel 1918, l'esercito prende il controllo della maggior parte di Ellis Island e crea una stazione di passaggio improvvisata per curare i militari americani malati e feriti.

Il test di alfabetizzazione viene introdotto in questo momento e rimane sui libri fino al 1952. Coloro di età superiore ai 16 anni che non sono in grado di leggere da 30 a 40 parole di prova nella propria lingua madre non sono più ammessi tramite Ellis Island. Quasi tutti gli immigrati asiatici sono banditi.

Alla fine della guerra, un "Terrore rosso" attanaglia l'America in reazione alla rivoluzione russa. Ellis Island viene utilizzata per internare radicali immigrati accusati di attività sovversiva molti di loro vengono deportati.

1920-1935
Il presidente Warren G. Harding firma l'Emergency Quota Act in legge nel 1921. Secondo la nuova legge, l'immigrazione annuale da qualsiasi paese non può superare il 3% del numero totale di immigrati statunitensi da quello stesso paese, come registrato nel censimento degli Stati Uniti del 1910 .

L'Immigration Act del 1924 va anche oltre, stabilendo quote rigorose per gli immigrati in base al paese di origine, compreso un limite annuo di 165.000 immigrati provenienti da fuori dell'emisfero occidentale.

Gli edifici di Ellis Island iniziano a cadere nell'abbandono e nell'abbandono. L'America sta vivendo la fine dell'immigrazione di massa. Nel 1932, la Grande Depressione ha preso piede negli Stati Uniti e per la prima volta più persone lasciano il Paese di quante ne arrivino.

1949�
Nel 1949, la Guardia Costiera degli Stati Uniti ha rilevato la maggior parte di Ellis Island, utilizzandola come ufficio e spazio di archiviazione. Il passaggio della legge sulla sicurezza interna del 1950 esclude gli immigrati in arrivo con precedenti legami con organizzazioni comuniste e fasciste. Con questo, Ellis Island sperimenta una breve ripresa dell'attività. Vengono effettuati lavori di ristrutturazione e riparazione nel tentativo di ospitare i detenuti, che a volte sono 1.500 alla volta.

L'Immigration and Naturalization Act del 1952 (noto anche come McCarran–Walter Act), combinato con una politica di detenzione liberalizzata, fa precipitare il numero di detenuti sull'isola a meno di 30 persone.

Tutte le 33 strutture di Ellis Island sono ufficialmente chiuse nel novembre 1954.

Nel marzo 1955, il governo federale dichiara la proprietà eccedente dell'isola che viene successivamente posta sotto la giurisdizione dell'Amministrazione dei servizi generali.

1965-1976
Nel 1965, il presidente Lyndon B. Johnson emette il Proclamation 3656, secondo il quale Ellis Island rientra nella giurisdizione del National Park Service come parte del Monumento Nazionale della Statua della Libertà.

Sempre nel 1965, il presidente Johnson firma l'Immigration and Naturalization Act del 1965, noto anche come Hart-Celler Act, che abolisce il precedente sistema di quote basato sull'origine nazionale e stabilisce le basi per la moderna legge sull'immigrazione degli Stati Uniti.

L'atto consente a più individui provenienti da paesi del terzo mondo di entrare negli Stati Uniti (compresi gli asiatici, a cui in passato è stato vietato l'ingresso) e stabilisce una quota separata per i rifugiati.

Ellis Island apre al pubblico nel 1976, con visite guidate di un'ora al Main Arrivals Building. Durante quest'anno, più di 50.000 persone visitano l'isola.

1982-1990
In 1982, at the request of President Ronald Reagan, Lee Iacocca of the Chrysler Corporation heads the Statue of Liberty-Ellis Island Foundation to raise funds from private investors for the restoration and preservation of Ellis Island and the Statue of Liberty.

By 1984, when the restoration begins, the annual number of visitors to Ellis Island has reached 70,000. The $156 million dollar restoration of Ellis Island’s Main Arrivals Building is completed and re-opened to the public in 1990, two years ahead of schedule.

The Main Building houses the new Ellis Island Immigration Museum, in which many of the rooms have been restored to the way they appeared during the island’s peak years. Since 1990, some 30 million visitors have visited Ellis Island to trace the steps of their ancestors.

Meanwhile, immigration into the United States continues, mostly by land routes through Canada and Mexico. Illegal immigration becomes a constant source of political debate throughout the 1980s and 1990s. More than 3 million aliens receive amnesty through the Immigration Reform Act in 1986, but an economic recession in the early 1990s is accompanied by a resurgence of anti-immigrant feeling.

1998
In 1998, the U.S. Supreme Court rules that New Jersey has authority over the south side of Ellis Island, or the section composed of the landfill added since the 1850s. New York retains authority over the island’s original 3.5 acres, which includes the bulk of the Main Arrivals Building.

The policies put into effect by the Immigration Act of 1965 have greatly changed the face of the American population by the end of the 20th century. Whereas in the 1950s, more than half of all immigrants were Europeans and just 6 percent were Asians, by the 1990s only 16 percent are Europeans and 31 percent are Asians, and the percentages of Latino and African immigrants also jump significantly.

Between 1965 and 2000, the highest number of immigrants (4.3 million) to the U.S. comes from Mexico 1.4 million are from the Philippines. Korea, the Dominican Republic, India, Cuba and Vietnam are also leading sources of immigrants, each sending between 700,000 and 800,000 over this period.

2001
The American Family Immigration History Center (AFIHC) opens on Ellis Island in 2001. The center allows visitors to search through millions of immigrant arrival records for information on individual people who passed through Ellis Island on their way into the United States.

The records include the original manifests, given to passengers onboard ships and showing names and other information, as well as information about the history and background of the ships that arrived in New York Harbor bearing hopeful immigrants to the New World.

Debates continue over how America should confront the effects of soaring immigration rates throughout the 1990s. In the wake of the 9/11 terrorist attacks, the Homeland Security Act of 2002 creates the Department of Homeland Security (DHS), which takes over many immigration service and enforcement functions formerly performed by the Immigration and Naturalization Service (INS).

2008-Present
In 2008, plans are announced for an expansion of the Ellis Island Immigration Museum called “The Peopling of America,” which opened to the public on May 20, 2015. The museum’s exploration of the Ellis Island era (1892-1954) was expanded to include the entire American immigration experience up to the present day.


Station information

Strutture

Staffing level

Cash Machines

Baby Changing

Cafe/Bar

Self-Service Fastticket

Accessibilità

Step Free Access

This station has step free access to all platforms.

This station is a category A station according to the Office of Rail and Road station classification system https://www.orr.gov.uk/media/10955.

Lifts and level access to all platforms. Lift available from station concourse (platform 3) to platforms 5 -11. Customer assistance available 'Call for Aid' button by taxi rank at front of station. No level access to National Rail Museum via platforms 10/11, exit at front of station and around Station Hotel.

Accessible Ticket Machines

Accessible machines are available on the main concourse

Accessible Booking Office Counter

DDA compliant counter is available during Travel Centre opening times

Staff Help Available

Opening hours

Assistance meeting point is Customer Information Point in main concourse

Seated Area

Customer Help Points

Located at the front of the Station

Waiting Room

Opening hours

This station has heated waiting rooms available. Seating is available at an accessible height in the waiting room and on platforms


The Modern New York Central System, Into The 20th Century

Although not quite as large as rival Pennsylvania the NYC was a formidable competitor and recognized as one of the country's elite railroads.  It operated a network of more than 10,000 miles and served nine states as well as southern Ontario and Montreal, Quebec.  

It upgraded most of its lines around New York with third-rail, electrification for safer and more efficient operations (it also utilized electrification around Cleveland and Buffalo/Niagara Falls), expanded its "Water Level Route" to four tracks from New York to Buffalo, utilized double-tracking on most key routes, and maintained a robust passenger/commuter fleet.  

The NYC weathered the onslaught of traffic during World War I and the government's mismanagement under the United States Railway Association (USRA) at that time.  It also managed to escape the Great Depression without falling into bankruptcy although the system had fallen onto hard times.  

While the Central had a large and exquisite passenger fleet its flagship was without doubt the New York-Chicago 20th Century Limited. Arguably the most regal passenger train ever created the Limitato was adorned in grays, silvers, and whites while ushering in the Art Deco era of interior design.  

It was streamlined in 1938 (and one could only hope to find a seat on the Limitato, let alone afford a ticket!) and powered by handsome 4-6-4 (J-3a) Hudsons, stylized by Henry Dreyfuss.  

The New York Central System is remembered for many things but perhaps the railroad’s crowning achievement was its Grand Central Terminal located in downtown New York City.

Opened in 1913, three years after the Pennsy opened Penn Station, GCT replaced the earlier Grand Central Station.  The new terminal held an impressive 48-track yard below ground to accommodate both commuter and long-distance services.  It was beautifully adorned inside and out (as only the Vanderbilt family would allow), and served NYC trains until the end.

Today, it thankfully still stands and not only continues to haul commuters but is also a National Historic Landmark and one of New York’s popular tourist attractions.

A pair of New York Central F3A's (only a few months old) showcase new Merchants Despatch Transportation reefers in a publicity photo taken near Churchville, New York in October of 1947. Ed Nowak photo.

The Central rebounded well during World War II and felt so good about its future prospects that it ordered 420 new lightweight, streamlined cars in 1945 to overhaul its passenger fleet.  This was in addition to 300 cars it had already ordered only a year earlier.  

Mr. Schafer and Mr. Solomon point out in their book that the combined purchase (720 cars) was the largest single order, ever, for any American railroad. ਊlas, as the industry soon realized the wartime traffic boon was but a mirage. ਋y the early 1950s, as traffic sank the Central was nearly bankrupt and its rival was in far worse shape.  

In a poignant sign of the times, the PRR lost money for the first time ever in 1946 and continued to spiral through the following decade.  

The NYC's fortunes soon turned when Alfred Perlman was elected president. Under his guidance the railroad began an aggressive campaign to upgrade the property, modernize the network, and cut costs as effectively as possible. 

In doing so, he completely dieselized the locomotive fleet, built new classification yards, and introduced new innovative marketing schemes such as Flexi-Van service (the trains themselves were known as Super Vans), an idea far ahead of its time, which was the first successful application of Container-On-Flat-Car service (or COFC).  

Penn Central And The Formation Of Conrail

According to Rush Loving, Jr.'s book, "The Men Who Loved Trains," Perlman and the railroad's culture was laid back where ideas and open discussion freely flowed to solve problems, which greatly aided in getting the company back onto its feet.  

Still, despite Perlman's efforts the NYC's future remained uncertain as an independent carrier.  The merger movement was stirring as systems attempted to cut costs and streamline operations in the face of declining traffic and strict government regulations.  

The Norfolk & Western had acquired rival Virginian in 1959, the Erie/Delaware, Lackawanna & Western merged in 1960 to form Erie Lackawanna, and Chesapeake & Ohio was eyeing the Baltimore & Ohio.

It was during this time that the longtime rivals began exploring the idea of merger, despite Perlman’s protests to find a more logical partner.

In the end and despite a long search it was eventually decided a merger with the PRR was the only option. Surprisingly the ICC approved the union that virtually gave the ill-fated Penn Central Transportation Company a monopoly in the Northeast.  

The new conglomerate was born on February 1, 1968.  On merger day chaos ensued and the new railroad literally fell apart right from the start.  To make matters worse the NYC and PRR could not have had more opposite corporate cultures.

The NYC and PRR folks did not care for one another, magnified by the latter's arrogance.  The Pennsy had always maintained a militaristic structure.  

Their corporate attitude was one of adherence and knowing one's place in the chain of command it was extremely strict, new ideas were shunned, and orders came down from higher ups.

Mr. Loving points out in his book that no other railroad within the industry was disliked as much as the PRR.  Naturally, as these two teams failed to work together, pure hell and pandemonium resulted.

Another Ragan piece featuring the famous, steam-powered "20th Century Limited." This one was showcased in the 1942 calendar.

The PC was losing over $1 million a day and trains were becoming lost throughout the system, as personnel were not properly trained on how to dispatch their trains.

In addition, because the merger had been so hastily planned there had never been a true system established to route and monitor movements.  

As the red ink became an unstoppable flash flood maintenance was deferred and derailments became the norm with large sections of main line reduced to 10 mph slow orders.  

After only two years of operations and financial assistance completely gone, the destitute Penn Central officially declared bankruptcy on June 21, 1970 shocking the financial world.  

When PC was formed the Pennsylvania had technically acquired the Central and despite its financial problems at the time the PRR maintained a stellar credit rating and view throughout Wall Street.  It was a gold-plated corporation with a long history of success.  Nobody, especially the PRR folks, believed it could fail.  

The result of the bankruptcy was also a ripple effect throughout the entire Northeast as other teetering railroads, which depended on the PC to interchange traffic, struggled to keep their freight moving.  It became so bad by the mid-1970s that the Penn Central was facing total shutdown if financial assistance, any means of help at all, did not arrive.

New York Central Diesel Locomotive Roster

The American Locomotive Company

Model Type Road Number Date Built Quantity
HH-600614-6191938-19396
S1811-873, 950-9571941-195071
S3874-9161950-195143
FA-11000-10431947-194944
FA-21044-11231951-195280
C4302050-2059196710
FB-12300-23221947-194923
FB-23323-33721951-195250
PA-14200-42071947-19498
PA-24208-42141950-19527
PB-14300-430319484
RS118000-800819579
RS328020-80441961-196225
RS18100-81131948-195014
RS28200-82221948-195023
RS38223-8352, 8353-8357 (P&LE)1950-1953135
S28500-8536, 8537-8549 (P&LE), 8550-85891943-195090
S48590-8632, 8633-8667 (P&LE)1952-195378

Model Type Road Number Date Built Quantity
RP-2102019561
VO-660501-502, 752-7611942-194512
DR-6-4-1500 (A)3200-32031947-19484
DR-6-4-1500 (B)3300-33011947-19482
DR-4-4-1500 (A)3400-340319484
DR-4-4-1500 (B)3700-370119482
RF16B3702-37091951-19528
RF16A3804-38211951-195218
LRS-12005800-5815195016
RS125820-5836195117
DRS-4-4-15008300-830119482
LS-10008400-8405 (CR&I)19496
LS-12008406-8411 (CR&I)19516
VO-10008600-86071944-19458
S129308-93281951-195221
LS-8009800-9820 (CR&I)195121

Electro-Motive Corporation/Electro-Motive Division

Model Type Road Number Date Built Quantity
ns604-610 (CR&I)19367
SW1574-654, 610-621 (CR&I)1939-195093
FTA1600-160319444
F2A1604-160519462
F3A1606-1635, 3500-35031947-194834
F7A1636-18731949-1952238
FTB2400-240319444
F3B2404-2419, 3600-36011947-194818
F7B2420-24741949-195155
GP403000-31041965-1967105
E7A4000-40351945-194936
E8A4036-40951951-195360
E7B4100-41131945-194814
GP75600-5611, 5612-5625 (P&E), 5626-5675, 5676-5685 (P&LE), 5686-5712, 5713-5737 (P&LE), 5738-58171950-1953218
GP95900-5903 (CUT), 5904-6028, 6041-60751954-1957164
GP206100-6114196115
GP306115-6124196210
GP186150-615419655
GP356125-61551963-196531
NW28700-8704, 8705-8714 (P&LE), 8740-8749 (P&LE), 8750-8773, 8803-8810, 8880-88971946-195075
SW89600-9601 (CR&I), 9602-96271950-195328
SW9009628-9630 (CUT), 9631-96461954-195519

Model Type Road Number Date Built Quantity
Erie-Built (A)4400-4405, 5000-50051947-194912
CFA24-5 (C-Liner)4500-450719528
CFA20-4 (C-Liner)5006-5017195012
Erie-Built (B)5100-51011948-19492
CFB20-4 (C-Liner)5102-510419503
CFA16-4 (C-Liner)6600-660719528
CFB16-4 (C-Liner)6900-690319524
H16-447000-7012195113
H20-447100-71181948-194919
H10-449100-9103 (P&LE), 9104-91101946-195011
H12-449111-91371950-195227

Model Type Road Number Date Built Quantity
70-Tonner506-5131940-19428
U25B2500-25691964-196570
U28B2800-2821 (P&LE), 2822-2823196624
U30B2830-28891967-196860
U33B2858-285919672

New York Central Steam Locomotive Roster

Classe Tipo Wheel Arrangement
A-1 (Various), A-2Berkshire2-8-4
A-3, A-4, A-30, A-60, A-61Switcher0-4-0
B Through B-105 (Various)Switcher0-6-0/T
C Through C-106 (Various)americano4-4-0
D Through D-2b, J/aSaddle Tank2-4-4T, 2-6-6T, 4-6-6T
E-1b Through E-65 (Various)Mogul2-6-0
F-1 Through F-105 (Various)Ten-Wheeler4-6-0
G-1 Through G-104 (Various)Consolidation2-8-0
H Through H-3 (Various), H-30Twelve-Wheeler4-8-0
H-5 Through H-10b (Various)Mikado2-8-2
HS-1a, S-1a/b, S-2aNiagara4-8-4
I Through I-100a (Various)atlantico4-4-2
J-1 Through J-3 (Various)Hudson4-6-4
J-40, J-41Prateria2-6-2
K Through K-80 (Various)Pacifico4-6-2
L-1 Through L-4 (Various)Mohawk4-8-2
M, M-1 (Various)Switcher0-10-0
NB-1Articulated0-6-6-0
NE-1, NE-2/a/dArticulated2-6-6-2
NU-1Articulated0-8-8-0
U-1b Through U-61 (Various)Switcher0-8-0
Z-1Santa Fe2-10-2
A former New York Central E8A leads Penn Central's "Empire Service," Train #80, which is boarding at Hudson, New York on September 2, 1968. Roger Puta photo.

Realizing the severity of the situation the federal government stepped in and setup the Consolidated Rail Corporation, which comprised the skeletons of several bankrupt Northeastern carriers, and began operations on April 1, 1976. 

With federal backing Conrail began to slowly pull out of the red ink (it took many years) and by the 1980s was a profitable railroad after thousands of miles of excess trackage (and sometimes perhaps not so excess when compared to today’s boom of the industry) was abandoned and/or upgraded.  

Today, even Conrail is no longer with us having been split up amongst CSX Transportation and Norfolk Southern in 1999, with CSX taking much of the NYC while NS got a good chunk of the Pennsy.

In any event many parts of the railroad continue to serve an important role in moving goods (and people) from eastern markets to the Midwest and vice versa (such as its main line Water Level Route).


Guarda il video: Traffico ferroviario nella stazione di Vignale NO


Commenti:

  1. Karel

    Che frase necessaria ... ottima, ottima idea

  2. Phorbas

    Mi scuso, ma, secondo me, commetti un errore. Scrivimi in PM, ne parleremo.



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