Il Lacey V. Murrow Memorial Bridge sprofonda sul fondo del lago Washington

Il Lacey V. Murrow Memorial Bridge sprofonda sul fondo del lago Washington


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Dopo un ululato di vento e pioggia nel Giorno del Ringraziamento, lo storico ponte galleggiante Lacey V. Murrow Memorial dello stato di Washington si rompe e affonda sul fondo del lago Washington, tra Seattle e i suoi sobborghi a est. Poiché la disintegrazione del ponte è avvenuta in modo relativamente lento, le troupe giornalistiche sono state in grado di catturare l'intera cosa con la telecamera, trasmettendola a un pubblico rapito in tutta Washington occidentale. "Sembrava una grande vecchia nave da guerra che era stata colpita dal fuoco nemico e stava affondando nell'acqua salmastra", ha detto un osservatore. (Ha aggiunto: "È stato fantastico.")

Il Murrow Bridge nasce da un'idea dell'ingegnere Homer Hadley, che nel 1921 propose una "autostrada galleggiante in cemento, permanente e indistruttibile, attraverso il lago Washington". Trovare un modo per attraversare quel lago, tra l'emergente Seattle e i suoi (a quel tempo) assonnati vicini di provincia a est, era una sfida particolare perché un normale ponte "a molo fisso" era fuori discussione : Il lago era troppo profondo e il suo fondo era troppo molle. Tuttavia, la gente si faceva beffe di quella che chiamavano "La follia di Hadley" (un'organizzazione civica dichiarò che la sua "catena di scow attraverso il lago Washington si sarebbe distinta come un pugno nell'occhio municipale"), ma alla fine, soprattutto perché non avevano altre opzioni, sono venuti in giro al suo modo di pensare. La costruzione iniziò sul ponte, intitolato al direttore delle strade statali (e fratello del famoso giornalista Edward R. Murrow), nel 1939; è stato completato 18 mesi dopo.

Nel novembre 1990, il ponte lungo 6.600 piedi, composto da 22 pontili galleggianti imbullonati insieme, era in procinto di essere convertito da strada a doppio senso a strada a senso unico. (Un ponte parallelo era stato completato l'anno prima, raddoppiando di fatto la quantità di traffico che poteva attraversare il lago.) Il dipartimento delle strade statali ha affermato che le squadre di costruzione avevano lasciato aperti i portelli dei pontoni, rendendoli vulnerabili alle forti piogge del fine settimana e alle grandi onde. (Da parte sua, la società di costruzioni ha rifiutato di assumersi la responsabilità del disastro, ribattendo che "la probabile causa del fallimento era lo slittamento progressivo del legame alle giunzioni lappate nella soletta inferiore ... a causa del fallimento del legame". Alla fine ha accettato di pagare lo stato $ 20 milioni, tuttavia.) Per qualsiasi motivo, a mezzogiorno del 25 novembre, i pontoni centrali iniziarono ad affondare. Quando scomparvero sott'acqua, trascinarono sempre più giù con loro la carreggiata sgretolata. Alla fine della giornata, il ponte era sparito.

Fortunatamente nessuno è rimasto ferito nell'incidente. Il Murrow Bridge fu presto ricostruito.


Pamätný più Laceyho V. Murrowa klesá na dno jazera Washington

Po vytie vetra a dažďovej búrke v Deň vďakyvzdania a hitorický plávajúci štátny pamätný mot Lacey V. Murrow Memorial štátu Wahington rozpadne a kleá na dno


2a marcia: veicoli autonomi e regolamento

Sotto l'amministrazione Trump, il governo federale ha in gran parte rifiutato di stabilire regole sulle auto autonome, preferendo lasciare decidere ai singoli stati. Ciò è in linea con la timidezza dell'amministrazione Trump quando si tratta di fare mosse audaci in generale, anche se un nuovo rapporto del World Economic Forum delinea il motivo per cui la regolamentazione è assolutamente necessaria.

I paesi che stabiliscono una forte politica nazionale possono ottenere alcuni vantaggi in rapida evoluzione. Tim Dawkins, autore principale del rapporto, afferma che le operazioni dei veicoli autonomi sono in definitiva condotte a livello locale. Le politiche che potrebbero funzionare a Phoenix potrebbero non funzionare a Pittsburgh.

"La sicurezza deve essere definita dall'ambiente operativo", ha affermato. “Sfortunatamente questo non consentirà l'interoperabilità delle licenze o degli approcci di autorizzazione. È solo la realtà dello sviluppo. Ma se siamo d'accordo su termini comuni e a un livello di base che il permesso di uno studente è un primo passo, è lì che vediamo che questo quadro si adatta".

Primo tra le raccomandazioni del WEF: sviluppare valutazioni basate su scenari che rappresentino le sfide che gli AV dovranno affrontare nei loro ambienti. Queste valutazioni possono avvenire attraverso una combinazione di simulazioni, test a circuito chiuso e prove su strada reali e possono essere basate su una libreria di scenari che può essere successivamente utilizzata dalle autorità di regolamentazione per stabilire parametri di sicurezza.

“Nessuna società dovrebbe subire due volte lo stesso incidente mancato, e questo diventa una risorsa condivisa e abbatte le tendenze a competere sulla base della sicurezza”, afferma Michelle Avary, responsabile dell'automotive e della mobilità autonoma presso il WEF.

Fare in modo che le auto autonome utilizzino software open source in realtà ha molto senso quando ci pensi, ma dubito che Tesla, Cruise, Zoox e Uber si affretteranno a farlo presto senza alcuno stimolo.


Il Lacey V. Murrow Memorial Bridge sprofonda sul fondo del lago Washington - STORIA

Questo giorno nella storia: 25 novembre 1990

Il 25 novembre 1990, il Lacey V. Murrow Memorial Bridge andò in pezzi e affondò sul fondo del lago Washington. Dopo un temporale spazzato dal vento di una settimana, il vecchio ponte ha ceduto alle forze della natura e gradualmente è scomparso sotto le onde implacabili. Poiché la scomparsa del ponte è stata un processo graduale, i media locali hanno potuto radunarsi sulla scena, consentendo a tutti coloro che si stavano godendo il fine settimana delle vacanze del Ringraziamento di seguire a casa. Un testimone ha detto: "Sembrava una grande vecchia nave da guerra che era stata colpita dal fuoco nemico e stava affondando nell'acqua salmastra". Ha aggiunto: "È stato fantastico!" Fortunatamente nessuno si è fatto male.

Quando il ponte fu aperto agli affari il 2 luglio 1940, il governatore di Washington Clarence Martin lo descrisse come "originale, distintivo, sorprendente e grazioso, un prodotto della visione e dello spirito costruttivo di questo grande stato". Il ponte galleggiante, originariamente chiamato Lake Washington Floating Bridge o Mercer Island Bridge, era considerato una meraviglia dell'ingegneria. Era anche la "cosa più grande a galla", sminuendo facilmente il transatlantico Queen Elizabeth, la sua concorrenza più vicina.

Nel novembre 1990, il Lacey V. Murrow Memorial Bridge (rinominato nel 1967 in onore del direttore dell'autostrada di Washington) aveva bisogno di riparazioni dopo 50 anni di servizio. (Una doppia campata era stata costruita parallelamente ad esso per ospitare le migliaia di pendolari che lo usavano quotidianamente.) Durante la costruzione, gli operai avevano praticato dei buchi nei pontoni cavi di cemento del vecchio ponte e non erano riusciti a chiuderli prima del lungo weekend festivo. Quando una forte tempesta ha colpito, i pontoni si sono riempiti d'acqua e sono sommersi sotto la superficie.

Questa, ovviamente, non era una situazione felice, e furono fatti sforzi disperati per pompare i pontoni, ma era troppo tardi. A quel punto, gli elicotteri dei telegiornali stavano sorvolando il ponte mentre il ponte iniziava a scricchiolare e ad abbassarsi. Quando la mattina si trasformò in pomeriggio, parti del ponte si ruppero e scomparvero sott'acqua. Alla fine, gli ultimi pezzi si capovolsero, si inclinarono e poi scivolarono sul fondo del lago Washington. Se hai ascoltato attentamente, Celine Dion stava gorgheggiando una ballata drammatica da qualche parte in lontananza.

Com'era prevedibile, c'era una discussione tra il Dipartimento delle Autostrade dello Stato e la società di costruzioni su chi fosse la colpa. Alla fine, la società di costruzioni ha dovuto sborsare 20 milioni di dollari, quindi puoi trarre le tue conclusioni.

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Il Lacey V. Murrow Memorial Bridge sprofonda sul fondo del lago Washington - STORIA

Storia degli edifici

Questo ponte galleggiante, il più lungo del mondo quando costruito, ospitava due corsie di traffico in direzione est e ovest. L'ingegnere Henry More Hadley (1885-1967), che lavorò con il Seattle School District e in seguito con la Portland Cement Company, ideò il radicale progetto del pontone galleggiante in cemento del ponte, proponendo per la prima volta l'idea a una conferenza dell'American Society of Civil Engineers (ASCE) nel 1921 Il suo progetto è stato reso necessario dall'insolita profondità del lago Washington, tra i 150 ei 200 piedi di profondità sotto il percorso del ponte. Nel corso di milioni di anni, sette periodi di glaciazione hanno influenzato la topografia del Puget Sound, l'ultimo dei quali è stato il Vashon Stade, nella sua massima estensione 13.000 anni fa. Il lavaggio glaciale e gli effetti dei flussi di acqua di fusione subglaciale hanno scavato profondi avvallamenti in tutta la regione del Puget Sound, depressioni che alla fine sono state riempite dall'acqua di mare e in seguito dall'acqua dolce, una di queste gole topografiche è diventata il lago Washington. A causa della grande profondità del lago e delle condizioni del fondo soffice, l'affondamento dei pali per un ponte convenzionale diventerebbe poco pratico e costoso. Nel 1937, l'amministrazione e il congresso Roosevelt rilasciarono fondi federali per grandi opere pubbliche. Con questo incentivo all'assistenza federale, l'idea non ortodossa di Hadley iniziò ad attrarre gli amministratori delle autostrade statali, tra cui Lacey V. Murrow (1904-1966), il secondo direttore del Washington State Highway Department (1933-1940) e l'ingegnere capo della Washington State Highway Autorità per i pedaggi (1937-1940). Con il suo sostegno nel 1937-1938, il concetto di campata galleggiante di Hadley fu accettato e completato nel 1939-1940. (Subito dopo il completamento del ponte nel 19/09/1940, Lacey Murrow si è dimesso dalle sue posizioni nello Stato di WA per diventare un pilota decorato per l'US Army Air Corps e non ha mai più risieduto in WA.) Un mix di denaro federale e pedaggi ha pagato le 3.000 persone che lavorato sul ponte. I pedaggi riscossi dal 1940 al 1946 coprivano i 5,5 milioni di dollari del costo del ponte, circa un milione di auto che viaggiavano sul ponte all'anno erano necessarie per ripagare il debito. Lo Stato di WA ha ribattezzato il ponte in onore di Lacey Murrow nel 1967, due anni dopo la sua morte per cancro ai polmoni. (Tragicamente, il cancro ai polmoni ha anche posto fine alla vita del fratello di Lacey, famoso commentatore della CBS News, Edward R. Murrow [1908-1965].) Il Murrow Bridge è stato ricostruito negli anni dopo il suo affondamento nel 1990 per trasportare il traffico in direzione est sulla US Interstate 90 il traffico in direzione ovest durante le ore di punta veniva effettuato sul parallelo Homer M. Hadley Bridge (completato nel 1989) situato a nord della campata di Murrow.

Note sulla costruzione

Il ponte galleggiante sul lago Washington, si estendeva per un miglio e mezzo e galleggiava sull'acqua spesso a 200 piedi di profondità. La costruzione iniziò il 29/12/1939 e terminò il 07/02/1940 al momento del suo completamento, era il ponte galleggiante più lungo nel mondo e pesava 100.000 tonnellate Il governatore Clarence D. Martin (1886-1955) ha presieduto la sua cerimonia di apertura alla quale sono stati invitati 11 governatori degli Stati Uniti occidentali, il Premier della Columbia Britannica e il Governatore del Territorio dell'Alaska. Secondo il Seattle Times del 16/06/1940: "Le cerimonie fanno parte di una dedica 'uno-due-tre' nella prima settimana di luglio, celebrando il completamento di $ 22.500.000 in progetti pubblici nell'area di Puget Sound. Il 1 luglio il Narrows Bridge sarà aperto a Tacoma, collegando il lato ovest e est di Puget Sound, il 2 e il 3 luglio onoreranno il progetto del Lago Washington, e il 3 luglio segnerà anche l'apertura ufficiale del $ 7.000.000 di McChord Field, enorme base dell'esercito a nord di Fort Luigi". (Vedi "Pioneer Will 'Launch' Pontoon Bridge 2 luglio Dettagli della grande celebrazione civica annunciata", Seattle Times 16/06/1940, p. 9.) Paul Dorpat ha notato delle cerimonie di apertura: "Circa 2.000 persone hanno guardato dalla piazza del tunnel qui sul lato di Seattle del ponte, e altre centinaia si sono radunate intorno ai caselli all'estremità dell'isola di Mercer del ponte per partecipare al battesimo, che è stato trasmesso dalla radio nazionale. Kate Stevens Bates, figlia del primo governatore del Territorio di Washington, Isaac Stevens, ha lasciato oscillare e schiantarsi contro il ponte di cemento un'urna gialla in cui erano mescolate le acque di 58 corsi d'acqua dello Stato: laghi, baie e fiumi". (Vedi "Paul Dorpat, "Un ponte per il progresso", Seattle Times Pacific Northwest, 27/03/2011, pag. 18.) Il 06/11/1979, il Murrow Bridge è stato nominato City of Seattle Landmark.

Demolita 850 metri (circa 2789 piedi) di questa campata galleggiante affondò sul fondo del lago Washington durante una tempesta nel 25/11/1990. Affondò dopo che il Dipartimento degli Ingegneri dello Stato di Washington aveva iniziato i lavori per allargare il ponte. Per fare ciò, i marciapiedi sono stati spazzati via con acqua spruzzata ad alta pressione, quest'acqua, poiché era considerata inquinata, non era autorizzata a fluire nel lago Washington e doveva essere conservata da qualche parte. Gli ingegneri hanno deciso di immagazzinarlo nei pontoni che sostengono il ponte. I lavoratori della Traylor Brothers Construction Company hanno praticato buchi di sei piedi in alcuni pontoni in cui intendevano pompare le acque reflue, ma le violente tempeste del 22/11-24/1990 li hanno riempiti anche di acqua piovana e acqua di lago. Sovraccarico, un pontone affondò causando a tutti gli altri pontoni incatenati di trascinare il ponte verso il basso.


5th Gear: un altro ufficiale UAW si dimette

Vance Pearson era direttore della regione 5 della UAW, ma la scorsa settimana il sindacato si è mosso per espellere lui e il presidente della UAW Gary Jones. Jones si è dimesso quasi immediatamente, mentre Pearson si è dimesso durante il fine settimana. Sia Pearson che Jones sono stati collegati a uno scandalo di corruzione in corso all'interno del sindacato.

"L'UAW ha annunciato oggi che, dopo la presentazione delle accuse ai sensi dell'articolo 30 contro di lui da parte del Comitato esecutivo internazionale dell'UAW, Vance Pearson ha informato l'UAW che si sarebbe dimesso da direttore della regione 5 dell'UAW, con effetto immediato, e che si sarebbe ritirato. Sta anche rassegnando le dimissioni dalla sua iscrizione alla UAW, con effetto immediato. Il signor Pearson era in licenza dalla sua posizione.»

L'avvocato di Pearson, Scott Rosenblum di St. Louis, ha affermato che invece di perseguire un'udienza ai sensi dell'articolo 30, Pearson si sarebbe concentrato sulla sua difesa nel procedimento penale, che Rosenblum ha rifiutato di discutere.

[. ]

Pearson, 58 anni, di St. Charles, Missouri, affronta anche sei accuse penali federali che lo accusano di appropriazione indebita di denaro sindacale, frode postale e telematica, riciclaggio di denaro e cospirazione.


Disastro del ponte di Lacey V. Murrow

Il Lacey V. Murrow Memorial Bridge è uno dei ponti galleggianti dell'Interstate 90 che porta le corsie in direzione est dell'Interstate 90 attraverso il Lago Washington da Seattle a Mercer Island, Washington. Il traffico in direzione ovest è trasportato dall'Homer M. Hadley Memorial Bridge che corre parallelo ad esso. Il Lacey V. Murrow Memorial Bridge è il secondo ponte galleggiante più lungo sulla Terra a 6.620 piedi (2.020 m), mentre il più lungo è il Governatore Albert D. Rosellini Bridge—Evergreen Point a poche miglia a nord sullo stesso lago, aperto 76 anni dopo. Il terzo più lungo è il Hood Canal Bridge, sempre nello Stato di Washington, a circa 30 miglia (48 km) a nord-ovest dell'Evergreen Point Floating Bridge.

Nel 1990, mentre era in fase di ricostruzione, il ponte originale affondò a causa di una serie di errori e decisioni umane. Il processo è iniziato perché il ponte doveva essere rifatto e doveva essere ampliato mediante aggiunte a sbalzo per soddisfare le necessarie specifiche di larghezza di corsia del sistema autostradale interstatale. Il Dipartimento dei trasporti dello Stato di Washington (WSDOT) ha deciso di utilizzare l'idrodemolizione (acqua ad alta pressione) per rimuovere il materiale indesiderato (i marciapiedi sull'impalcato del ponte). L'acqua di questa idrodemolizione era considerata contaminata secondo la legge ambientale e non poteva essere autorizzata a fluire nel lago Washington. Gli ingegneri hanno quindi analizzato i pontoni del ponte e si sono resi conto che erano troppo ingegnerizzati e che l'acqua poteva essere immagazzinata temporaneamente nei pontoni. Le porte stagne per i pontoni sono state quindi rimosse.

Una grande tempesta il 22-24 novembre 1990 (il fine settimana della festa del Ringraziamento) riempì alcuni dei pontoni di pioggia e acqua di lago. Il 24 novembre, i lavoratori hanno notato che il ponte stava per affondare e hanno iniziato a pompare fuori alcuni dei pontoni. Tuttavia, il 25 novembre, 2.790 piedi (850 m) del ponte affondò, scaricando l'acqua contaminata nel lago insieme a tonnellate di materiale del ponte. Il ponte è affondato quando un pontone si è riempito e ha trascinato giù il resto perché erano cablati insieme e non c'era modo di separare le sezioni sotto carico. Nessuno è rimasto ferito o ucciso, dal momento che il ponte è stato chiuso per lavori di ristrutturazione e l'affondamento ha richiesto del tempo. Tutto l'affondamento è stato filmato e mostrato in diretta TV. Il costo del disastro è stato di 69 milioni di dollari di danni.

Il disastro ha ritardato la riapertura del ponte di 14 mesi, a settembre 1993. Più dettagli


Quella volta che un ponte affondò a causa di un sublime fallimento dei lavori stradali

Attraversiamo tutti i tipi di ponti ogni giorno. Che si tratti di un normale ponte su un piccolo torrente, di un grandioso ponte sospeso come il Golden Gate Bridge di San Francisco o del Lake Ponchartrain Causeway lungo 24 miglia, la maggior parte dei ponti ha una cosa in comune: di solito sono supportati, in parte, da una serie di pali conficcati nel fondo di qualsiasi specchio d'acqua che attraversano.

Tuttavia, un ponte a Seattle è un po' diverso. Il Lacey V. Murrow Memorial Bridge, che porta l'Interstate 90 attraverso il lago Washington, non ha piloni che lo legano al suolo. Questo perché, nel suo punto più profondo, il lago Washington è profondo oltre 200 piedi. Non è esattamente pratico fabbricare pali di cemento lunghi 200 piedi e poi trasportarli in cantiere. Fortunatamente, le condizioni del lago Washington hanno permesso una soluzione semplice ma geniale. La risposta era costruire un ponte che galleggiava sopra il lago.

Il concetto di ponte galleggiante è abbastanza semplice: invece di utilizzare pali, il ponte si basa su una serie di pontoni di cemento per sostenere l'impalcato del ponte. In sostanza, il ponte si comporta come una gigantesca barca, facendo affidamento su una serie di cavi ancorati al fondo del lago per mantenerlo in posizione. Il design è ideale per il lago Washington perché non ci sono forti correnti o onde alte e il lago stesso è molto profondo. Non sorprendentemente, quando gli ingegneri dello stato di Washington hanno voluto collegare la città di Seattle a Mercer Island, è stata presa la decisione naturale di costruire un ponte di barche per svolgere il lavoro. Nel 1940 fu aperto al pubblico il Lacey V. Murrow Memorial Bridge.

Prende il nome dall'ex direttore del Washington State Highway Department, il ponte Murrow è diventato un componente fondamentale della rete autostradale interstatale. Per 50 anni, il ponte ha visto una quantità eccessiva di traffico veicolare, che alla fine ha reso necessaria la costruzione di un ponte adiacente per alleviare i problemi di traffico. Nel 1990, il ponte è stato sottoposto a manutenzione ordinaria quando una serie di errori di ingegneria di base ha provocato un disastro alquanto imbarazzante.

Il piano per riabilitare il ponte consisteva nell'allargamento, quindi nel rifacimento dell'impalcato del ponte. Per strappare il vecchio marciapiede, le squadre di costruzione hanno usato una tecnica chiamata idrodemolizione. Consisteva nell'uso di cannoni ad acqua ad alta pressione per rimuovere la superficie dell'asfalto dall'impalcato del ponte. Sebbene questa procedura sia abbastanza comune, l'acqua utilizzata nel processo viene contaminata e deve essere smaltita correttamente. Incredibilmente, fu presa la decisione di immagazzinare temporaneamente queste acque reflue all'interno dei pontoni vuoti che mantenevano a galla il ponte.

A difesa delle squadre di ingegneri, i pontoni erano stati progettati per contenere una certa quantità d'acqua per proteggersi dalle perdite e le acque reflue potevano essere scaricate nei pontoni purché i livelli dell'acqua fossero attentamente monitorati.

Tuttavia, il giorno del Ringraziamento nel 1990, era chiaro che qualcuno aveva commesso un grave errore. Una tempesta ha colpito la città di Seattle durante il fine settimana, causando l'accumulo di pioggia e acqua del lago sul ponte. Normalmente, questo non sarebbe stato un problema, ma le squadre di idrodemolizione avevano lasciato aperte le porte dei pontili del ponte. Ciò ha causato l'ingresso di acqua nei pontoni e il livello dell'acqua in alcuni di essi ha superato i livelli critici. Quando gli equipaggi si sono resi conto che c'era un problema, non erano più in grado di pompare l'acqua dai pontoni abbastanza velocemente. Quello che accadde dopo non fu una sorpresa: il Lacey V. Murrow Bridge affondò sul fondo del lago Washington.

Un'indagine approfondita e complessa da parte di alcuni dei principali analisti di fallimento del mondo è arrivata a una conclusione straordinariamente semplice: i ponti galleggianti affonderanno quando riempirai i loro galleggianti d'acqua. Fortunatamente, questo errore ingegneristico non ha provocato morti o feriti, ma il danno al ponte è stato stimato in 69 milioni di dollari. Nel 1993, il ponte Murrow è stato ricostruito e continua ad essere in servizio ancora oggi, grazie in gran parte al fatto che i pontili del ponte non si sono riempiti d'acqua.


Disastri storici del ponte catturati nel film

Le persone filmano ossessivamente i crolli dei ponti da oltre 70 anni. Ecco alcuni filmati di disastri classici che sembrano essere stati causati da kaiju.

Honeymoon Bridge o The Upper Steel Arch Bridge (noto anche come Fallsview Bridge), Niagara Falls, Ontario, è crollato dopo una tempesta di ghiaccio il 27 gennaio 1938 a causa dell'enorme pressione del ghiaccio contro le spalle.

Tacoma Narrows Bridge o "Galoppin' Gertie", tra Tacoma e Kitsap Peninsula, Washington. Fu crollato in condizioni di vento sotto i 40 mph (64 km/h) solo quattro mesi dopo la sua apertura, il 7 novembre 1940. L'unica vittima fu un cane che era stato lasciato in un'auto ferma dal suo proprietario.

Il crollo è stato registrato su pellicola Kodachrome 16mm da Barney Elliott, proprietario di un negozio di macchine fotografiche locale e può essere visto dopo le 15:15 qui:

Parte del secondo ponte galleggiante più lungo sulla Terra chiamato Lacey V. Murrow Memorial Bridge (I-90 Bridge) attraverso il Lago Washington da Seattle a Mercer Island, Washington, affondando dopo le inondazioni del Giorno del Ringraziamento il 25 novembre 1990.

Gli operai notarono il 24 novembre che il giorno stava per affondare, ma il giorno successivo più di un terzo del ponte (2.790 piedi o 850 m) era affondato.


Un'alternativa senza auto a un pendolarismo infernale

Mentre c'è molto altro che può essere discusso sul lato tecnico (e il giornalista dei trasporti del Times Mike Lindblom fa un lavoro fantastico in questo), vale anche la pena concentrarsi sull'impatto che il collegamento di Seattle con l'Eastside avrà sui pendolari in questa metropolitana afflitta dalla congestione la zona.

Una volta completata, l'East Link Extension di 14 miglia traghetterà i pendolari dall'International District/Chinatown del centro di Seattle a Bellevue, una ricca città satellite dell'Eastside, in soli 15 minuti. Una corsa sull'East Link dall'Università di Washington, a nord del centro di Seattle, a Mercer Island dovrebbe durare 20 minuti. Sound Transit prevede che 50.000 ciclisti al giorno saliranno su East Link per un pendolarismo veloce, affidabile e senza mal di testa: sono molte meno auto sulla strada in una città tentacolare e storicamente dipendente dalle auto che recentemente si è classificata al decimo posto peggiore nella nazione in base a tempo trascorso seduti nel traffico.

I treni in partenza dal capolinea occidentale della linea presso la stazione International District/Chinatown - questo hub di transito in centro è una fermata esistente sulla linea North-South Central Link e fungerà da importante stazione di trasferimento - correranno parallelamente alla I-90 attraverso il Mount Baker Tunnel, attraverso l'Homer M. Hadley Memorial Bridge e sotto l'Aubrey Davis Park di Mercer Island, un innovativo parco di autostrade che copre una parte dell'interstatale mentre attraversa l'isola in gran parte residenziale. Uscendo da Mercer Island, i treni attraverseranno poi l'East Channel Bridge, un breve ponte fisso che attraversa l'East Channel, fiancheggiato da palazzi tecnologici milionari del Lago Washington. Da lì, East Link devia dalla I-90 e si dirige a nord verso il centro di Bellevue e il capolinea orientale della linea a Overlake, un'area appena a sud del centro di Redmond.

La prima fase dell'estensione dell'East Link di Sound Transit includerà 11 stazioni, molte delle quali dotate di strutture per il parcheggio e la corsa. Alla fine, si espanderà ancora più a nord fino al centro di Redmond.

Anche il Northgate Link Extension di 4,3 miglia, che espande il Central Link dall'Università di Washington al mosaico di quartieri settentrionali di Seattle, è in costruzione con un'apertura prevista nel 2021. Nelle fasi finali di pianificazione ci sono due ulteriori estensioni del Central Link, entrambe previste per aperto nel 2023, lo stesso anno in cui l'East Link Extension e il suo rivoluzionario attraversamento del Lago Washington saranno operativi. Si vede Central Link salire a nord da Seattle nord fino alle città di Shoreline e Lynnwood, mentre un'estensione a sud servirà i pendolari nelle città di Kent, Des Moines e Federal Way.

Inoltre, all'inizio di questa primavera Sound Transit ha annunciato l'intenzione di alimentare il suo sistema di metropolitana leggera in crescita con il 100% di energia eolica a partire dal 2019. Anche se più piccolo, il sistema ferroviario eolico di Sound Transit è simile a quello annunciato dal governo olandese nel 2015.

"Il pendolarismo sta peggiorando per tutti, lo vedo sicuramente negli anni '90", dice a Q13 Brady Wright, un residente della città di Issaquah nell'Eastside che fa il pendolare ogni giorno nel centro di Seattle per lavoro. "Non stare con le loro famiglie e non essere in grado di fare le cose che vuoi fare è un grosso problema, quindi se riesci a recuperare un'ora, mezz'ora ogni giorno, questo è ciò che interessa alla gente".


Guarda il video: Lake Washington Floating Bridge and Snoqualmie Falls, Washington, ca. 1940