Douglas C-38

Douglas C-38

Il singolo Douglas C-38 stava producendo nel tentativo di migliorare la stabilità della serie di aerei DC-2/C-33. Douglas prese il primo C-33 e gli diede le superfici di coda più grandi sviluppate per il DC-3. Questo migliorò con successo la stabilità, e così il C-38 fu seguito da trentacinque C-39, che usarono anche la sezione alare centrale del DC-3, guadagnandosi il soprannome di DC-2½. Il C-38 ha visto anche l'introduzione di motori Wright R-1820-45 più potenti, che hanno aumentato il carico utile del velivolo a 3.600 libbre

Motori: Wright R-1820-45 x2
Potenza: 975 CV ciascuno
Apertura alare: 85 piedi 0 pollici
Lunghezza: 61 piedi 6 pollici
Altezza: 19 piedi 7 pollici
Peso a vuoto: 12.475 libbre
Peso caricato: 18.200 libbre
Peso massimo: 18.500 libbre
Velocità massima: 208 mph a 2.500 piedi
Velocità di crociera: 170 mph
Gamma normale: 1.100 miglia

Progettazione e sviluppo [ modifica | modifica sorgente]

Douglas ricevette un ordine per nove velivoli da trasporto monomotore nel 1925, il primo aereo in volo dalla fabbrica Douglas di Santa Monica, California, il 2 maggio 1925. Ώ] Il C-1 fu il primo velivolo assegnato nella nuova categoria C- . Il design dell'aereo si basava su diversi progetti precedenti e simili sviluppati da Douglas nei primi anni '20 (compresi i Douglas World Cruiser utilizzati nel primo volo intorno al mondo nel 1924). Il C-1 era caratterizzato da un vano passeggeri chiuso in grado di trasportare sei passeggeri o circa 2.500 lb (1.100 kg) di carico. Una botola è stata posta nella parte inferiore della fusoliera per consentire il sollevamento di carichi grandi e/o pesanti (in particolare motori di aerei) direttamente nel vano di carico. Una porta ausiliaria per passeggeri e merci leggere era inclusa sul lato destro della fusoliera centrale.

Sopravvissuti [ modifica | modifica sorgente]

• L'unico esemplare sopravvissuto di un O-38 è in mostra al National Museum of the United States Air Force a Wright-Patterson AFB vicino a Dayton, Ohio. Per diversi decenni si è creduto che nessun esemplare di questo aereo fosse sopravvissuto, fino a quando il relitto di un O-38F non è stato localizzato in Alaska alla fine degli anni '60. Questo aereo è stato il primo aereo ad atterrare a Ladd Field vicino a Fairbanks, in Alaska, nell'ottobre 1940. Era caduto il 16 giugno 1941 a causa di un guasto al motore ed aveva effettuato un atterraggio morbido nel deserto dell'Alaska a circa 70 miglia (110's 160 km) a sud-est di Fairbanks. Entrambi i membri dell'equipaggio sono sopravvissuti illesi all'atterraggio e si sono messi in salvo dopo che i rifornimenti sono stati consegnati loro, ma la posizione dell'aereo è stata considerata troppo remota per essere recuperata. Il relitto fu infine riscoperto quasi trent'anni dopo durante un'indagine aerea dell'area e il tipo dell'aereo fu presto identificato. Il personale del Museo dell'Aeronautica lo riconobbe come l'ultimo esempio sopravvissuto e riunì rapidamente una squadra per esaminare l'aereo per un possibile recupero e restauro. All'arrivo sul luogo dell'incidente trovarono l'aereo sorprendentemente ben conservato, con solo i due sedili e il ruotino di coda curiosamente mancanti. La squadra è stata persino in grado di accendere i fuochi da campo utilizzando il carburante rimanente dell'aereo. Furono presto fatti piani per rimuovere l'aereo da un elicottero CH-47 Chinook da Fort Greeley il 10 giugno 1968, Ώ] e fu trasportato a Dayton, Ohio. Nel frattempo, i sedili mancanti sono stati trovati nella baracca di un frontaliero locale dove venivano usati come sedie. La ruota di coda mancante è stata presa perché pensava che un giorno avrebbe potuto costruire una carriola. Il restauro da parte del personale del museo ha richiesto diversi anni e molti pezzi strutturali delle ali hanno dovuto essere decodificati dai piani originali e dalle parti danneggiate. L'aereo finito con il suo motore originale è stato completato e messo in mostra nel 1974. ΐ] Attualmente è esposto nella Galleria degli anni tra le due guerre del museo.

Everglades della Florida e guerre Seminole dal 1817 al 1858

Le Everglades della Florida hanno avuto una storia turbolenta e violenta negli anni dal 1817 al 1881.

La Spagna possedeva ancora la Florida nel 1817, ma il governo degli Stati Uniti stava combattendo gli indiani che erano in lotta con i coloni americani in Florida e nella Georgia del sud.

La prima guerra Seminole fu dal 1817 al 1818. Gli Stati Uniti acquisirono la Florida dalla Spagna nel 1821 e divenne un territorio. La Florida divenne uno stato nel 1845.

Non succedeva molto nelle Everglades quando la Florida divenne uno stato. La regione remota non aveva quasi nessun insediamento, agricoltura, sviluppo o industria.

Quando i coloni bianchi iniziarono a trasferirsi nella Florida settentrionale e centrale, i conflitti e la violenza tra loro e gli indiani Seminole divennero un problema che il governo cercò di risolvere spostando i Seminole nelle riserve occidentali.

Gli indiani non sempre volevano muoversi, quindi tre Seminole Wars avvenne sul suolo della Florida.

• La prima guerra Seminole: 1817-1818.
• La Seconda Guerra Seminole: 1835-1842.
• La Terza Guerra Seminole: 1855-1858.

Queste guerre videro la maggior parte dei Seminole uccisi o trapiantati nelle riserve negli Stati Uniti occidentali.

I Seminole non si arresero mai e quelli che sopravvissero fuggirono nelle Everglades della Florida dove vivono ancora i loro discendenti.

Molti toponimi della Florida risalgono alle antiche fortificazioni primitive delle Guerre Seminole.

Alcuni di questi includono Fort Lauderdale, Fort Pierce, Fort Myers, Fort Drum, Fort Ogden, Fort Meade, Fort Brooke (Tampa), Fort King, Fort Basinger e molti altri.

La città di micanopia near Gainesville è stato chiamato in onore del grande capo di guerra della Seconda Guerra Seminole.

Il nome è pronunciato MICK-UH-NOPIE che fa rima con Opie, il figlio dello sceriffo Andy a Mayberry.

Un altro grande leader nella Seconda Guerra Seminole fu Osceola. Anche se non era un capo tribù, ebbe una grande influenza con Micanopy e gli altri Seminole.

Osceola nacque Billy Powell nel 1804 in Alabama. Billy era apparentemente nativo americano, inglese, irlandese, scozzese e afroamericano.

Era un uomo delle Nazioni Unite e la sua eredità potrebbe averlo aiutato a diventare un così grande leader.

Molti cognomi di origine Seminole sopravvivono ancora nelle aree intorno alle Everglades della Florida. Alcuni tipici includono Osceola, Billie e gambe arcuate.

I Seminole sono l'unica nazione indiana a non aver mai firmato un trattato di pace con gli Stati Uniti.

La loro eredità di non arrendersi mai è portata avanti con orgoglio dal programma atletico Florida State Seminole. Una delle più grandi tradizioni calcistiche del college si svolge nelle partite casalinghe allo stadio Doak Campbell.

Uno studente che interpreta Osceola scende per il campo in sella a un cavallo da guerra Appaloosa di nome Renegade e pianta una lancia fiammeggiante a centrocampo per iniziare ogni partita in casa.

Anche questo vecchio fan di Gator ammette di amare lo spettacolo.

Fare clic su questo collegamento per ottenere grandi informazioni sulla tribù dei Seminole.

La guerra civile americana ebbe luogo dal 1861 al 1865 e la Florida era uno stato meridionale il cui ruolo era principalmente quello di fornire cibo e altri prodotti agricoli agli eserciti confederati in lotta più a nord.

Lo Stato fu consumato dalla Guerra e dalla dolorosa Ricostruzione che seguì fino al 1877.

Le Everglades della Florida sono rimaste più o meno come erano rimaste per migliaia di anni, tranne che per gli indiani Seminole che vivevano della terra e delle acque.

Le acque hanno continuato a scorrere nelle Everglades come avevano fatto storicamente e come mostrato su questa mappa da Wikipedia.

Tutto quel flusso storico che aveva nutrito le Everglades per migliaia di anni stava per cambiare.

La Florida stava per entrare in diversi boom economici che vedevano le Everglades come protagoniste.

Clicca sulla mappa sottostante per vedere un breve video del flusso storico.

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Il C-133 è stato progettato per soddisfare i requisiti del Logistic Carrier Support System SS402L dell'USAF per un nuovo trasporto strategico. Ώ] Il velivolo differiva notevolmente dai C-74 Globemaster e C-124 Globemaster II che lo avevano preceduto. Un'ala alta, carenature esterne a blister su ciascun lato per il carrello di atterraggio e porte di carico posteriore e laterale assicuravano che l'accesso e il volume del grande vano di carico non fossero compromessi da queste strutture. Il vano di carico (90 ft/27 m di lunghezza e 12 ft/3,7 m di altezza) era pressurizzato, riscaldato e ventilato. ΐ]

C-133A di 436 MAW Military Airlift Command a RAF Lakenheath Inghilterra nel 1969

I Cargomaster sono entrati direttamente in produzione poiché C-133A non sono stati costruiti prototipi. Il primo Cargomaster volò il 23 aprile 1956. Α] I primi C-133A furono consegnati al servizio di trasporto aereo militare (MATS) nell'agosto 1957 e iniziarono a volare sulle rotte aeree MATS in tutto il mondo. Due C-133 hanno stabilito record di velocità transatlantica per gli aerei da trasporto nei loro primi voli verso l'Europa. La flotta di 50 velivoli si è rivelata preziosa durante la guerra del Vietnam. Il Cargomaster ha resistito fino a quando il Lockheed C-5 Galaxy è entrato in servizio nei primi anni '70. Il C-133 fu quindi ritirato dal servizio e la maggior parte degli aeroplani fu demolita non appena furono consegnati alla base dell'aeronautica militare di Davis-Monthan, Tucson, in Arizona, durante i loro ultimi voli nel 1971.

Cinquanta velivoli (32 C-133A e 18 C-133B) sono stati costruiti e messi in servizio con l'USAF. Un singolo C-133A e un C-133B furono costruiti e conservati a Douglas Long Beach come "articoli di prova". Non avevano numeri di costruzione o numeri di coda USAF.

Il C-133 aveva grandi porte posteriori e porte laterali e una grande area di carico aperta. Con il C-133B, le porte di carico posteriori sono state modificate per aprirsi lateralmente (porte a petalo), creando un'apertura abbastanza grande da trasportare missili balistici come Atlas, Titan e Minuteman in modo più economico, sicuro e rapido rispetto al trasporto su strada. Diverse centinaia di Minuteman e altri missili balistici intercontinentali sono stati trasportati in aereo da e verso le loro basi operative da C-133. Il C-133 ha anche trasportato razzi Atlas, Saturn e Titan a Cape Canaveral per essere utilizzati come booster di lancio nei programmi spaziali Gemini, Mercury e Apollo. Dopo che le capsule Apollo si schiantarono, furono trasportate in aereo in C-133 dalla Naval Station Norfolk, Virginia o Hickam AFB, Hawaii a Ellington AFB, Texas, o in California.

Istantanea storica

La carriera militare della serie Douglas DC iniziò nel 1936, quando l'US Army Air Corps ordinò un paio di trasporti commerciali DC-2 con la denominazione C-32. Seguì un contratto per 18 DC-2 nella configurazione cargo C-33 e altri due come trasporti di personale C-34. Poi, nel 1937, l'esercito degli Stati Uniti ordinò un aereo costruito secondo le proprie specifiche. Era un design ibrido che combinava la fusoliera del DC-2 con una coda del DC-3. Questo è stato l'unico prototipo C-38, e ha portato a 35 versioni di produzione chiamate C-39. Il C-39 ha rappresentato il primo serio sforzo dell'esercito per stabilire una capacità di trasporto aereo.

Nel 1941, il vecchio Air Corps era stato trasformato nelle Army Air Forces e scelse una versione modificata del DC-3 &mdash il C-47 Skytrain &mdash per diventare il suo aereo da trasporto standard. Un pavimento della fusoliera rinforzato e l'aggiunta di un grande portello di carico furono le uniche modifiche importanti. Altre modifiche includevano il montaggio di ganci di carico sotto la sezione dell'ala centrale e la rimozione del cono di coda per montare un gancio per il traino di alianti.

Come aereo di rifornimento, il C-47 potrebbe trasportare fino a 6.000 libbre di carico. Potrebbe anche contenere una jeep completamente assemblata o un cannone da 37 mm. Come trasporto truppe, trasportava 28 soldati in completo equipaggiamento da combattimento. Come aereo da trasporto medico, poteva ospitare 14 pazienti in barella e tre infermiere. Sono state costruite sette versioni di base e all'aereo sono state assegnate almeno 22 designazioni, tra cui l'elicottero da combattimento AC-47D, l'aereo da ricognizione elettronico EC-47, l'aereo di valutazione dei sistemi antiaerei EC-47Q e lo Skytrooper C-53.

Ogni ramo delle forze armate statunitensi e tutte le maggiori potenze alleate lo volavano. La versione della US Navy era la R4D. Gli inglesi e gli australiani lo designarono il Dakota (un intelligente acronimo composto dalle lettere DACoTA per Douglas Aircraft Company Transport Aircraft). L'aereo ha operato da tutti i continenti del mondo e ha partecipato a tutte le principali battaglie. Alla fine della seconda guerra mondiale ne erano state costruite più di 10.000. Per tutti i suoi nomi ufficiali e non ufficiali, divenne universalmente noto come "Gooney Bird" il generale Dwight D. Eisenhower, comandante supremo delle forze alleate in Europa, lo definì uno dei pezzi più vitali dell'equipaggiamento militare utilizzato per vincere la guerra.

I C-47 rimasero in servizio militare attivo molto tempo dopo la fine della seconda guerra mondiale. Hanno svolto un ruolo fondamentale nel ponte aereo di Berlino del 1948 e hanno visto l'azione nelle guerre di Corea e Vietnam.

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Il prototipo Douglas XC-112A che volò per la prima volta il 15 febbraio 1946. Convertito allo standard DC-6 nel 1956 e pilotato dalla TASSA spagnola dal 1963 al 1965

Le forze aeree dell'esercito degli Stati Uniti hanno commissionato il progetto DC-6 come il XC-112 nel 1944. Le forze aeree dell'esercito volevano una versione pressurizzata allungata del popolare trasporto Skymaster C-54 basato su DC-4 con motori più potenti. Quando il prototipo XC-112A volò il 15 febbraio 1946, la guerra era finita, l'USAAF aveva abrogato il suo requisito di produzione per il trasporto e l'aereo fu convertito in YC-112A, venduto nel 1955. Ώ]

Douglas Aircraft modificò il progetto in un trasporto civile e il DC-6 civile volò per la prima volta il 29 giugno 1946, venendo trattenuto da Douglas per i test. Le prime consegne di compagnie aeree furono effettuate ad American Airlines e United Airlines il 24 novembre 1946. Ώ] Una serie di incendi in volo (incluso l'incidente mortale del volo 608 della United Airlines) fece arenare la flotta del DC-6 nel 1947. La causa fu trovato essere uno sfiato del carburante vicino alla presa della turbina di raffreddamento della cabina tutti i DC-6 sono stati modificati e la flotta ha ripreso a volare dopo quattro mesi a terra.

Specifiche DC-3 e cronologia degli amplificatori

L'"ubiquo" Douglas DC-3, cosa si può dire di questo aereo che non sia già stato detto ?

Il 17 dicembre 1935 fu un giorno che fece la storia. È stato un giorno in cui il primo aereo di linea ha preso il suo volo inaugurale e ha segnato il primo giorno che ha permesso agli operatori di realizzare un profitto semplicemente trasportando solo passeggeri da un luogo all'altro.

American Airlines fu la prima ad utilizzare commercialmente il DC-3 e il 25 giugno 1936 nacque la prima rotta a scopo di lucro (da New York a Chicago).

Con l'avvento della guerra arrivarono molti ordini sia dai militari che dagli aerei commerciali che facevano produrre a Douglas quasi 600 DC-3/C-47 al mese. Tra il 1935 e il 1947 Douglas aveva costruito un totale di 10.654 del tipo e 63 anni dopo (oggi) ce ne sono ancora quasi 1.000 in condizioni di volo. Inoltre, alcuni di questi sono ancora cavalli di battaglia per compagnie aeree e militari in vari ruoli che sarebbe ancora difficile credere. A causa del suo ruolo continuo nell'aviazione e ancora in competizione con la moderna era Jet, il DC-3 non ha ancora un vero sostituto e ora si può presumere che sia l'aereo più immortale di tutti i tempi.

Oggi, il DC-3 sta ancora trovando il suo massimo utilizzo in ruoli specializzati con alcune forze militari del terzo mondo ed è commercialmente utile in alcune aree rurali e boschive, in particolare a causa dei suoi costi operativi, della sua capacità di operare da campi accidentati e con il suo basso manutenzione, queste sono virtù da considerare in anticipo sui design moderni. Finché le strutture del velivolo rimangono forti (il DC-3 non è mai stato criticato per la sua integrità strutturale fino ad oggi) non c'è motivo per cui questo uccello non volerà per sempre. C'è un vecchio detto.. "L'unico sostituto per un DC-3 è un altro DC-3" e mentre scrivo questo oggi, credo che questo sia ancora vero.

"Il DC-3 è un incredibile aereo in movimento. Se sei interessato al business del volo, considera di diventare un pilota. Il business del volo è incredibile con eccellenti vantaggi 401k e finanziamenti da molti dipartimenti, il tuo lavoro è al sicuro. Esamina i vantaggi finanziari di diventare un pilota e altre informazioni sui finanziamenti aziendali 401k online."

Le specifiche Douglas DC-3/C-47 e le informazioni sulle varianti

Varianti:

Carlos Oliveira ha fornito i seguenti dati..

L'XC-32 originale era una versione militare dell'aereo di linea commerciale DC-2. Differiva dall'aereo di linea commerciale solo nei minimi dettagli e nell'essere alimentato da radiali Wright R-1820-12 da 750 CV. Solo uno costruito. Designazione C-32A data a 24 aerei di linea commerciali DC-2 acquisiti dall'esercito nel 1942 da fonti civili, inclusi 5 velivoli precedentemente acquisiti dalla British Purchasing Commission). 14 posti. 210 mph a 8000 piedi. Gamma di 1000 miglia. La maggior parte aveva i loro radiali Wright Cyclone SGR-1820-F3 originali, ma un paio erano dotati di Wright R-1820-33 militari da 740 CV. Non tutti sono stati effettivamente presi in forza dall'USAAF.

Versione cargo militare della serie DC-2. Coda verticale allargata, pavimento cabina rinforzato, grande porta di carico. 2400 libbre di carico o 12 passeggeri. Due radiali Wright R-1820-25 da 750 cv. 18 costruiti.

Versione militare dell'aereo di linea commerciale DC-2. Simile a XC-32 tranne per piccole revisioni nelle disposizioni interne. Due costruiti.

Versione militare dell'aereo di linea commerciale bimotore DC-2. Aveva l'ala esterna DC-3 "sposata" con una fusoliera DC-2 e una sezione centrale. Prototipo della serie di velivoli a volte nota come "DC 2 ". Uno costruito. Due radiali Wright R-1820-45 Cyclone.

Trasporto militare bimotore. Versione di produzione del prototipo aerodinamico C-38. Aveva l'ala esterna DC-3 "sposata" con una fusoliera DC-2 e una sezione centrale. Due radiali Wright R-1820-55 Cyclone da 795 CV. Utilizzato principalmente come trasporto merci. 35 costruito. Ultimo aereo della serie DC-2 a uscire dalla linea di produzione.

Era una versione "una tantum" del C-39 destinata al trasporto del personale per il Capo di Stato Maggiore dell'Aeronautica Militare. Due radiali P&W R-1830-21 da 1200 CV. Generalmente simile a C-39. Uno costruito.

Era la versione militare del DC-3A riequipaggiata con strumenti militari e apparecchiature di comunicazione. Due radiali P&W R-1830-21 da 1200 CV. Servito da trasporto del personale. Uno costruito.

Trasporto del personale ad uso del comandante generale del quartier generale dell'aeronautica. Simile al C-41 ma alimentato da due radiali Wright R-1820-21 da 1000 CV. Uno costruito.

Riprogettazione dell'aereo di linea commerciale bimotore civile DC-3 per il ruolo di trasporto militare di merci. Grandi portelli di carico, pavimento rinforzato. Astrodome aggiunto dietro il ponte di volo. Due radiali P & W R-1830-92. 229 mph a 7500 piedi Equipaggio 3. È possibile trasportare fino a 6000 libbre di carico. Il trasporto militare più utilizzato nella seconda guerra mondiale. Utilizzato dalla RAF come Dakota, dalla US Navy come R4D. Versione "Puff the Magic Dragon" equipaggiata con tre mitragliatrici da 7,62 mm e utilizzata in Vietnam come cannoniera pesantemente armata.

Designazione data a 36 DC-3A presi in consegna dalle compagnie aeree e utilizzati dall'Esercito come trasporto di personale. Due radiali P & W R-1830.

Designazione data a 138 DC-3 presi in consegna dalle compagnie aeree e utilizzati dall'esercito come trasporto di personale. Due radiali Wright R-1820.

Designazione data a 14 DC-3 presi in consegna dagli ordini delle compagnie aeree e utilizzati dall'esercito come trasporto di personale. Due radiali Wright R-1820.

Designazione data ad un singolo DC-3 preso in consegna dall'ordine della compagnia aerea e utilizzato dall'esercito come trasporto di paracadutisti. Due radiali Wright R-1820. Equipaggio 3, 28 passeggeri.

Designazione data a 6 DC-3 presi in consegna sulle linee di produzione prima della consegna e montati come trasporti di paracadutisti. Due radiali P & W R-1830-51. Equipaggio 3, 28 passeggeri.

Douglas C-53 Skytrooper

Versione da trasporto paracadutisti del C-47. Sedili fissi in metallo, no portellone di grandi dimensioni, no pianale rinforzato, no astrodome. Due radiali P & W R-1830-92. Può trasportare fino a 28 paracadutisti completamente armati.

Designazione data a quattro DC-3B presi in consegna dalle compagnie aeree e utilizzati dall'esercito come trasporto di personale. Due radiali Wright R-1820-G202.

Designazione data a tre trasporti commerciali bimotore DC-5 impressionati dall'esercito da parte di operatori australiani. Due radiali Wright R-1820-G102A. 230 mph a 7700 piedi. Equipaggio 3, 16-22 passeggeri.

Trasporto personale bimotore esternamente simile al C-47, la versione militare dell'aereo di linea commerciale DC-3. Combinazione di caratteristiche originali sviluppate per DC-3 con gli ultimi miglioramenti sviluppati per C-47. Interni tipo aereo da 21 posti. Due radiali P & W R-1830-90C. Molti rilasciati per la vendita alle compagnie aeree dopo la guerra. Un centinaio di aerei di linea C-47J riprogettati da Douglas con l'introduzione di nuove ali, una nuova coda verticale più alta, carrello di atterraggio modificato e motori più potenti e utilizzati dalla US Navy con la denominazione C-117D.

Designazione data a un singolo Super DC-3 ordinato dall'USAF nel 1951 per le prove. Superfici di coda orizzontali e verticali più grandi con punte squadrate. Nuovi pannelli alari esterni con punte squadrate. Gondole motore più morbide con porte che racchiudevano completamente le ruote retratte. Alimentato da due radiali Wright R-1820-C9HE, 1475 CV. 270 miglia orarie. Successivamente ridisegnato YC-47F. L'USAF decise di non ordinare l'YC-47F e trasferì l'aereo alla US Navy che lo designò R4D-8X. Successivamente, la Marina ha modificato 100 R4D precedenti in configurazione R4D-8.