Carl Spaatz

Carl Spaatz


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Carl Spaatz nacque a Boyertown, negli Stati Uniti, il 28 giugno 1891. Frequentò l'Accademia militare di West Point e si laureò nel 1914 (57/107) e si arruolò nell'esercito degli Stati Uniti alle Hawaii.

Spaatz frequentò la Aviation School di San Diego, in California, e nel 1916 divenne uno dei primi 26 piloti dell'esercito. Ha servito con il servizio aereo degli Stati Uniti in Francia durante la prima guerra mondiale. Era a capo del centro di addestramento dell'aviazione a Issoudon, ma ha avuto un breve periodo di servizio di combattimento quando ha abbattuto tre aerei tedeschi.

Nel 1929 Spaatz e il suo copilota, Ira Eaker, stabilirono un nuovo record di resistenza dopo aver volato a più di 150 ore di volo. Hanno anche ricevuto il DFC per questo risultato.

Nel 1940 Spaatz visitò l'Inghilterra per osservare la Battaglia d'Inghilterra e il Blitz. Dopo il ritorno negli Stati Uniti fu nominato capo dell'Air Material Command. Nel luglio 1941 divenne vicecomandante dell'Aeronautica degli Stati Uniti sotto Henry Arnold.

Dopo il bombardamento di Pearl Harbor, Spaatz fu nominato capo dell'Air Force Combat Command. Nel gennaio 1942 iniziò a fornire bombardieri in servizio con la Royal Air Force. Spaatz prestò servizio a Londra da giugno fino a quando non fu inviato ad Algeri nel dicembre 1942, per stabilire l'aeronautica dell'Africa nord-occidentale.

Nel febbraio 1943 Ira Eaker assunse il comando dell'aeronautica statunitense ad Algeri e Spaatz prese il controllo dell'aviazione del deserto occidentale.

Spaatz, insieme a Henry Arnold e Ira Eaker, era un forte sostenitore dei bombardamenti diurni. In un incontro a Casablanca, Spaatz, con il sostegno di John Slessor, persuase Winston Churchill ad adottare una nuova strategia che divenne nota come Piano Eaker. Fu deciso di lanciare un bombardamento di 24 ore sulla Germania nazista. Mentre l'USAF si sarebbe concentrata sui bombardamenti diurni, la RAF avrebbe continuato i bombardamenti notturni.

Nel dicembre 1943 Spaatz fu nominato comandante dell'USAF in Europa e gli fu affidata la responsabilità di preparare l'operazione Overlord. Nel marzo 1945 Spaatz fu promosso generale a quattro stelle e fu incaricato dell'assalto aereo finale al Giappone.

Nel 1946 Spaatz sostituì Henry Arnold come comandante della United States Air Force e l'anno successivo divenne il primo capo di stato maggiore della US Air Force indipendente (1947-48). Carl Spaatz muore a Washington il 14 luglio 1974.


Storia del Premio Spaatz

Il General Carl A. Spaatz Award è la più alta onorificenza per cadetti della Civil Air Patrol. Viene presentato ai cadetti che hanno dimostrato eccellenza nella leadership, nel carattere, nella forma fisica e nell'educazione aerospaziale.

I cadetti si qualificano per questo prestigioso premio dopo aver dedicato una media di cinque anni per progredire attraverso sedici risultati nel programma CAP Cadet. Lungo la strada sviluppano l'autodisciplina, un forte senso di responsabilità personale, la capacità di guidare e persuadere e le basi necessarie per perseguire una carriera nell'aviazione, nello spazio o nella tecnologia.

Il passaggio finale che un cadetto deve completare per ottenere lo Spaatz Award è un rigoroso esame in quattro parti che consiste in un impegnativo test di idoneità fisica, un esame saggio che verifica il loro ragionamento morale, un esame scritto completo sulla leadership e un esame scritto completo sull'educazione aerospaziale . Dopo aver superato gli esami del Premio Spaatz, il cadetto viene promosso al grado di colonnello cadetto.

Lo Spaatz Award è intitolato a Carl "Tooey" Spaatz, il primo capo di stato maggiore dell'aeronautica statunitense. Uno dei colossi della storia dell'aviazione, nel 1929 Spaatz, insieme ad un altro pilota, stabilì un importante record di autonomia di volo di 150 ore e 40 minuti agli albori dell'aviazione. Durante la seconda guerra mondiale, comandò la campagna aerea alleata contro i nazisti. Nel teatro del Pacifico, sotto il suo comando ebbe luogo il bombardamento atomico di Hiroshima e Nagasaki. Dopo il ritiro dall'Air Force, il generale Spaatz è stato il primo presidente del Civil Air Patrol National Board.

Una lettera del generale Spaatz che autorizza l'uso del suo nome nel più alto premio cadetto della Civil Air Patrol.

In media, solo cinque cadetti su mille guadagnano lo Spaatz Award. Dall'inizio del premio nel 1964, Civil Air Patrol ha assegnato lo Spaatz Award a soli 2.000 cadetti a livello nazionale (ad agosto 2015).

Ci si aspetta che i cadetti Spaatz servano da modello per i cadetti junior e diventino leader nelle loro comunità quando entrano nell'età adulta. Il primo destinatario del premio Spaatz, Douglas C. Roach del Michigan, ha servito come pilota con l'Air Force Thunderbirds.

(Adattato dalla scheda informativa del Premio Civil Air Patrol General Carl A. Spaatz, consultata il 28 maggio 2016.)


Spaatz, Carl A.

Spaatz, Carl A. (1891�), generale della seconda guerra mondiale. Laureatosi nel 1914 all'Accademia militare degli Stati Uniti, uno dei primi aviatori militari statunitensi, comandò un centro di addestramento per piloti in Francia durante la prima guerra mondiale. giù tre aerei. Dopo la guerra ha mostrato il suo coraggio morale e fisico testimoniando alla corte marziale di Mitchell e facendo pioniere nel rifornimento di carburante in volo. Come osservatore speciale in Inghilterra, nel 1940, i suoi rapporti ottimistici aiutarono a garantire la continuità degli aiuti statunitensi. Dopo aver partecipato alla pianificazione della seconda guerra mondiale, nel 1942 portò l'Eighth Air Force in Inghilterra e stabilì un cordiale rapporto di lavoro con la Royal Air Force (RAF). Il generale Dwight D. Eisenhower lo chiamò in Nord Africa alla fine del 1942 come comandante delle forze aeree alleate. Ancora una volta Spaatz stabilì un solido rapporto con la RAF e aiutò anche a correggere le difficoltà di cooperazione terrestre degli Stati Uniti. Al suo ritorno in Inghilterra nel 1944 divenne l'ufficiale aereo anziano degli Stati Uniti in Europa. Su sua insistenza, gli Stati Uniti iniziarono il bombardamento di grande successo dell'industria tedesca del petrolio sintetico. Dopo la vittoria in Europa, si è trasferito nel Pacifico ed è stato l'alto ufficiale operativo nel lancio della bomba atomica su Hiroshima e Nagasaki. Nel 1946, come successore del Gen. “Hap” Arnold, svolse un ruolo di primo piano nella creazione della US Air Force (USAF) come servizio militare separato e nella divisione dei ruoli e delle missioni tra i servizi. Divenne capo di stato maggiore dell'USAF nel 1947 e si ritirò l'anno successivo.

David R. Mets, Master of Airpower, generale Carl A. Spaatz, 1988.
Richard G. Davis, Carl A. Spaatz e la guerra aerea in Europa, 1940�, 1993.

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"Spaatz, Carl A. ." Il compagno di Oxford per la storia militare americana. . Enciclopedia.com. 17 giugno 2021 < https://www.encyclopedia.com > .

"Spaatz, Carl A. ." Il compagno di Oxford per la storia militare americana. . Estratto il 17 giugno 2021 da Encyclopedia.com: https://www.encyclopedia.com/history/encyclopedias-almanacs-transcripts-and-maps/spaatz-carl

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Servizio

Le persone

Kenneth Bitting

Militare | Colonnello | Direttore del personale
Bitting si arruolò come soldato semplice durante la prima guerra mondiale e combatté nelle quattro principali battaglie in Francia. Ha ricevuto il Purple Heart e altre medaglie e ha ricevuto una commissione sul campo di battaglia come tenente. Ha sempre amato essere conosciuto come "Privato.

Arthur Vanaman

Militare | Maggiore Generale | Comando Pilota, Combat Observer, A-2 Berlin 1938-41, AWPD-42 Segretario dell'Aria, Ultra-cleared, POW | 379° Gruppo Bombe
Hazebruck, Francia (stazione di smistamento) 27 giugno 1944 missione. "Big Barn Smell", aveva il motore n. 4 in fiamme, quattro membri dell'equipaggio furono salvati per ordine del pilota e il resto dell'equipaggio rimase con la nave. Le fiamme si sono spente e la nave è atterrata sana e salva.

Unità servite con

Forze aeree strategiche statunitensi

L'ottavo quartier generale dell'aeronautica divenne USSTAF nel febbraio 1944 e sovrintendeva a tutte le attività dell'aeronautica strategica nel teatro delle operazioni europeo, africano e mediorientale, in particolare le operazioni dell'ottava e della quindicesima aeronautica.

Quartier generale (8th Air Force)

L'8th Air Force Headquarters fu aperto a Londra sotto il comando del generale Carl A Spaatz il 19 giugno 1942. Ha supervisionato tutti i comandi, le ali e i gruppi impegnati nella campagna di bombardamento strategico fino al febbraio 1944, quando divenne US Strategic Air Forces.

Aerei

44-83259 Boop

B-17 Fortezza Volante
Trasporto VIP per il capo di stato maggiore dell'USAF Carl Spaatz


Carl A. Spaatz: uno stratega del potere aereo

Il tenente generale Carl A. Spaatz lascia il suo B-17 all'arrivo per un'altra ispezione in una base in Inghilterra nella primavera del 1944.

Il generale Carl Andrew Spaatz non è molto conosciuto dagli americani di oggi, ma ha servito come comandante aereo senior nel teatro europeo dopo che gli Stati Uniti sono entrati nella seconda guerra mondiale e ha ideato la strategia aerea che ha contribuito a sconfiggere il Terzo Reich. Uomo di poche parole ma con forti convinzioni sull'uso della forza aerea, è stato anche uno degli aviatori militari più esperti d'America.

Nato a Boyertown, in Pennsylvania, nel giugno 1891, Spaatz si laureò all'Accademia militare degli Stati Uniti a West Point nel 1914 e fu assegnato alla fanteria. Ha servito alle Hawaii per un anno come ufficiale bianco a capo di un reggimento di fanteria di soldati neri. Si trasferì quindi all'Army Air Service nel 1915 —, trasferimento che segnò l'inizio di una carriera che raggiunse l'apice durante la seconda guerra mondiale e culminò con la sua nomina nel 1948 come primo comandante della neo-indipendente US Air Force. Quegli anni intermedi furono riempiti con un'ampia varietà di incarichi che servirono come terreno di prova ideale per l'uomo che alla fine sarebbe stato a capo della più grande forza aerea da combattimento mai assemblata e quindi avrebbe dimostrato l'indispensabile influenza della potenza aerea nella guerra moderna.

Il suo cognome era originariamente scritto Spatz, e la maggior parte lo pronunciava “spats.” Questo a quanto pare ha infastidito la moglie e le tre figlie, che gli hanno chiesto di cambiare l'ortografia in Spaatz (pronunciato ‘spots’) per ordine del tribunale. Lo ha fatto nel 1938. Durante la crescita aveva acquisito il soprannome di “Boz,”, ma questo è cambiato in “Toohey” durante i suoi giorni a West Point a causa della sua sorprendente somiglianza con un uomo di classe dai capelli rossi di nome F.J. Toohey. Quel soprannome rimase con lui per il resto della sua vita, anche se l'ortografia fu in seguito abbreviata in “Tooey” da tutti quelli che lo conoscevano.

I giorni di volo di Spaatz iniziarono alla scuola di volo dell'Army Air Service a North Island, San Diego, California, nel novembre 1915. Secondo quanto riferito, salì da solo dopo soli 50 minuti di istruzione. Il suo primo incarico dopo la laurea nel maggio successivo fu a Columbus, nel Nuovo Messico, con il 1st Aero Squadron, che aiutò il generale John J. Pershing a cercare di inseguire Francisco “Pancho” Villa in Messico nel 1916. L'inseguimento fu un esercizio di futilità , mentre i Curtiss JN-3 Jennies sottopotenziati dello squadrone si deterioravano durante la missione, facendo poco se non sottolineare il triste stato dell'aviazione militare americana. Ma il periodo trascorso in Messico fu una preziosa esperienza di apprendimento per Spaatz e l'Air Service, quando gli Stati Uniti entrarono in guerra contro la Germania nel 1917. Fu un campanello d'allarme per l'America che la sua forza aerea disordinata non era pronta per una guerra nell'aria ovunque.

Spaatz fu inviato in Francia come maggiore nel settembre 1917 e incaricato dell'addestramento dei piloti da inseguimento per il combattimento presso la più grande scuola di volo avanzata in teatro dell'Air Service, a Issoudun. Trovò un alto tasso di incidenti lì, le condizioni di vita erano orribili, il morale basso e la disciplina carente. Divenne comandante della base e stabilì diverse fasi di addestramento al volo in 10 campi ausiliari nonostante il fango invernale e le difficoltà di costruzione.

Spaatz costruì un vigoroso programma di volo con 32 diversi tipi di velivoli, inclusi 17 diversi modelli dell'aereo da inseguimento francese Nieuport. Migliorò le condizioni al punto da poter organizzare un impressionante spettacolo aereo di 100 aerei per il generale Pershing e il segretario alla guerra Newton D. Baker nell'estate del 1918. La capacità di Spaatz di superare grandi ostacoli attirò l'attenzione dei suoi superiori , anche se ha sempre mantenuto un basso profilo senza pretese. Il suo record ha mostrato che era un ‘facile’ e un risolutore di problemi che ha ottenuto risultati senza clamore. Di conseguenza, è stato insignito della Distinguished Service Cross.

Spaatz voleva un'esperienza pratica di combattimento prima della fine della guerra, e riuscì ad unirsi al 13th Aero Squadron, pilotando Spad francesi al fronte per due settimane. Ha partecipato a diverse pattuglie ed è stato ufficialmente accreditato per aver abbattuto due Fokker tedeschi nel settembre 1918. Dopo la seconda uccisione, è rimasto troppo a lungo nell'area di battaglia e, senza benzina, ha dovuto far atterrare il suo Spad in nessuno terra. L'aereo è naufragato, ma Spaatz, illeso, è stato soccorso da civili francesi.

L'Air Service organizzò il volo Transcontinental Reliability Endurance nell'ottobre 1919 e Spaatz lo vinse volando da ovest a est su un Curtiss SE-5. Trascorse i due anni successivi a rotazione per incarichi in tempo di pace a San Diego, Fort Worth e San Francisco. Nel 1921 fu nominato comandante del 1st Pursuit Group a Kelly Field, San Antonio, Texas, l'unica unità di inseguimento dell'Air Service all'epoca, seguito dal servizio con le unità successive a Ellington Field, Texas, e Selfridge Field, Michigan. Lungo la strada, ha imparato quanto fosse imperativo per i leader aerei essere in grado di risolvere problemi tecnici e del personale, nonché sviluppare miglioramenti tattici. Si è laureato alla Air Service Tactical School di Langley Field, in Virginia, dove è stato enfatizzato il ruolo dell'aviazione da inseguimento.

Il concetto di una forza aerea indipendente è stato oggetto di molte discussioni tra gli aviatori dopo la fine della prima guerra mondiale, insieme alla teoria della guerra aerea strategica, per cui le unità aeree avrebbero attaccato le risorse militari vitali di un nemico molto dietro le linee del fronte. Ciò era in conflitto con il concetto della Marina della sua responsabilità per la difesa aerea delle coste della nazione contro gli invasori. Il punto di vista dell'esercito era che gli aerei avrebbero dovuto sostenere le sue truppe e non andare molto più avanti del campo di battaglia per bombardare obiettivi nemici nell'area posteriore come fabbriche di armamenti, centri ferroviari e aeroporti. Per entrambi i servizi, un'aeronautica indipendente era totalmente fuori questione.

L'esperienza del servizio aereo in Europa aveva dimostrato il contrario a Briga. Il generale William “Billy” Mitchell e altri che credevano che un'aeronautica dovesse essere separata e co-uguale all'esercito e alla marina. Spaatz era d'accordo con le teorie di Mitchell, lo aiutò a preparare la sua difesa quando fu accusato di criticare pubblicamente i superiori che avevano ostacolato lo sviluppo della potenza aerea americana, e inoltre testimoniò apertamente per conto di Mitchell alla corte marziale del 1925. Da allora è stato etichettato come un coraggioso sostenitore del potere aereo, insieme ai futuri generali Henry H. “Hap” Arnold, Ira Eaker, Jimmy Doolittle e altri.

A questo punto lo Spaatz dalla mascella magra e dai capelli rossi si era anche affermato tra i suoi contemporanei come un uomo dai modi burberi, diretto, senza pretese ma sempre attento al benessere degli uomini che servivano sotto di lui. Ira Eaker ha descritto il suo amico come "un avaro con le parole" che amava dire: "Non ho mai imparato nulla mentre parlavo". e a volte irriverente. Al battesimo di una nave da guerra, ha chiesto: “Come faremo a sollevarlo in aria e farlo cadere su Tokyo? #8217 è il nemico sulla luna?” Quando visitò la cattedrale di San Pietro dopo che Roma fu catturata dagli Alleati nella seconda guerra mondiale, commentò che “sarebbe un bel hangar per dirigibili.”

Negli anni '20, gli aerei da inseguimento (in seguito chiamati caccia) erano considerati da molti aviatori l'arma principale della guerra aerea. Altri credevano che i bombardieri non potessero essere intercettati dai caccia a corto raggio, come fu dimostrato da un'esercitazione aerea a Wright Field, Ohio, nel 1931. Tuttavia, durante le manovre a Fort Knox, Ky., nel 1933, il capitano Claire Chennault — che in seguito esercitò le sue teorie in Cina con le cosiddette Tigri Volanti — dimostrò che i bombardieri potevano essere attaccati dai caccia giorno e notte a tutte le altitudini.

Spaatz credeva che i bombardieri fossero il nucleo essenziale di un'aeronautica per un'eventuale vittoria, mentre gli aerei da combattimento potevano fornire aiuto in prima linea alle truppe di terra. Durante il periodo tra le due guerre, Spaatz fece molti viaggi a McCook Field, a Dayton, Ohio, servendo come membro di commissioni e comitati tecnici. L'esperienza servì ad ampliare la sua visione dei problemi della costruzione di una forza aerea vitale ed equilibrata. Scoprì che la Marina e i rami dell'esercito orientati a terra sarebbero stati antagonisti persistenti nella lotta per gli stanziamenti militari per un braccio aereo indipendente.

L'Army Air Service (ribattezzato Army Air Corps nel 1926) intraprese una battaglia di pubbliche relazioni con la Marina stabilendo record di velocità, altitudine e resistenza dell'aviazione che ottennero sempre una pubblicità favorevole. Uno di questi fu il record di resistenza stabilito nel 1923 dal capitano Lowell H. Smith e dal tenente John P. Richter, che mantennero in volo il loro de Havilland DH-4B per più di 37 ore con il rifornimento aereo. Non fu prestata molta più attenzione al rifornimento aereo come metodo per estendere la gamma di velivoli fino al 1929, quando Spaatz comandò un volo nel Fokker C-2A Punto interrogativo con altri quattro membri dell'equipaggio. Con il rifornimento aereo sono riusciti a mantenere l'aereo in volo per 150 ore e 40 minuti. Durante una parte del volo, Spaatz è stato schizzato di carburante. I suoi compagni di equipaggio lo spogliarono e lo insaponarono con ossido di zinco per prevenire ustioni, dopo di che disse loro che se avesse dovuto salvarsi, avrebbero continuato la missione. Alla fine, è rimasto a bordo "indossando solo crema per la pelle, occhiali, un paracadute e un sorriso", secondo uno storico.


L'equipaggio del Fokker C-2 "punto interrogativo" in posa per una foto dopo sette estenuanti giorni in aria: (da sinistra) il sergente Roy Hooe, il tenente Elwood 'Pete' Quesada, il tenente Harry Halverson, il capitano Ira C. Eaker e Maggiore Spaatz. (Aeronautica americana)

Punto interrogativo’s missione è stata considerata un grande successo in quel momento. Dimostrò che i bombardieri potevano decollare con carichi più leggeri di gas e bombe più pesanti, ma potevano aumentare considerevolmente la loro portata facendo rifornimento in aria. Tuttavia, per molti anni non è stato fatto nulla per applicare tale capacità alle operazioni dell'Air Corps.

Negli anni '20 era un dato di fatto che i bombardieri erano sempre più lenti degli aerei da inseguimento e dovevano essere protetti da loro durante il viaggio da e verso le aree bersaglio. Ma negli anni '30, le velocità dei bombardieri e dei caccia erano paragonabili e sembrava che i bombardieri avrebbero presto superato la capacità dei caccia a corto raggio di scortarli. Se ciò si è sviluppato, è stato motivato che i bombardieri devono essere equipaggiati per proteggersi. Spaatz testimoniò davanti al Baker Board nel 1934 che doveva essere fatta una scelta per lo sviluppo futuro dei bombardieri: progettare un aereo a lungo raggio per il servizio di scorta dei bombardieri o fornire più armamenti ai bombardieri per proteggersi. Fu adottata quest'ultima scelta e furono sviluppati bombardieri bimotore con potenza di fuoco protettiva, seguita da una richiesta di bombardieri quadrimotori. Il Boeing B-17 Flying Fortress e il Consolidated B-24 Liberator dovevano fornire la risposta. L'uso principale di tali bombardieri pesanti sarebbe quello di distruggere il tessuto economico di una nazione nemica mediante bombardamenti di precisione di specifiche industrie belliche vitali.

Mentre l'Air Corps combatteva per gli stanziamenti, Spaatz sviluppò una più profonda amicizia con contemporanei come Arnold, Eaker, Doolittle, Hoyt S. Vandenburg e altri che condividevano le sue idee in via di sviluppo sull'impiego di aerei in guerra. Fu promosso tenente colonnello nel 1935 e frequentò la Army Command and General Staff School a Fort Leavenworth, Kan., dove incontrò la dottrina secondo cui le unità aeronautiche dovevano essere impiegate sotto il controllo dell'esercito solo come ausiliarie della fanteria, della cavalleria e dell'artiglieria. . Non amava mai passare il tempo in un'aula e non era contento di un curriculum che ignorava il potenziale dell'aeronautica, si laureò vicino all'ultimo della classe, con la raccomandazione del personale didattico dell'esercito che non sarebbe stato preso in considerazione per futuri incarichi di personale.

Gli ufficiali del personale dell'Air Corps hanno ignorato quella raccomandazione. Il suo incarico successivo fu quello di Langley Field, in Virginia, per un tour di 2 anni e mezzo con il 2nd Wing del General Headquarters Air Force, organizzato come un braccio di combattimento separato all'interno dell'Air Corps. Questa era la principale unità di bombardieri, aerei da inseguimento e ricognizione che stava sviluppando l'addestramento, i miglioramenti logistici e tecnici come base per le operazioni future. In quel frangente venivano consegnate le prime Fortezze Volanti, e Spaatz era a bordo della prima ad atterrare a Langley Field nel 1937.

Nel novembre 1938 il suo amico Hap Arnold, ora maggiore generale e capo dell'Army Air Corps, trasferì Spaatz a Washington come capo dei piani per preparare l'espansione delle forze militari per una guerra in Europa iniziata quando le forze di Adolf Hitler invase la Polonia nel settembre 1939. Promosso colonnello, Spaatz si recò in Inghilterra a metà del 1940 come osservatore durante la Battaglia d'Inghilterra. Il suo entusiasmo per lo sviluppo del bombardamento strategico crebbe con l'enfasi sul bombardamento diurno di precisione ad alta quota come mezzo principale per conquistare il colosso nazista che stava travolgendo la Francia. Quel concetto doveva essere testato e dimostrato.

L'Army Air Corps fu ribattezzato Army Air Forces nel giugno 1941 e Arnold nominò Spaatz, promosso generale di brigata, come primo capo di stato maggiore dell'aeronautica. Fu un incarico vitale in cui supervisionò la costruzione di aeroporti, l'addestramento degli equipaggi di volo e gli innumerevoli dettagli logistici che dovevano essere realizzati per costruire un braccio aereo ampliato. Dopo che Pearl Harbor spinse gli Stati Uniti direttamente nella guerra su scala globale, il 28 gennaio 1942 fu fondata l'Eighth Air Force e un piccolo gruppo di ufficiali si trasferì in Inghilterra per studiare i metodi della Royal Air Force (RAF) e pianificare le operazioni future dalle basi inglesi. Spaatz fu promosso maggior generale e assegnato a capo dell'Ottavo con il brigantino. Gen. Ira Eaker come suo vice. Quando arrivò in Inghilterra, Spaatz fece sapere che l'Eighth Air Force sarebbe stata impegnata nei bombardamenti diurni, nonostante la RAF e il Luftwaffe avendo convertito le loro operazioni di bombardamento in missioni notturne a causa delle perdite insopportabilmente pesanti per i caccia e il fuoco antiaereo durante il giorno. Ci furono molte critiche ufficiali e non, ma Spaatz ed Eaker non si lasciarono dissuadere. La decisione fu presa: l'Ottavo avrebbe bombardato di precisione di giorno e la RAF avrebbe bombardato l'area di notte. Le priorità iniziali dell'obiettivo erano:

  • Cantieri e recinti di sottomarini tedeschi
  • L'industria aeronautica tedesca e il Luftwaffe
  • Trasporti
  • piante oleaginose
  • Altri obiettivi nelle industrie belliche del nemico

Questo ordine generale è stato seguito fino alla fine della guerra, ma è stato modificato quando le circostanze lo hanno richiesto.

Due gruppi di bombe pesanti erano arrivati ​​in Inghilterra il 1 agosto 1942. Hanno volato con successo la loro prima missione il 17 agosto, senza subire vittime. Fu seguito da altri tre attacchi. Sebbene ci fosse molto entusiasmo per i risultati, il giubilo fu di breve durata in quel frangente in cui si stava formando il 12th Bomber Command in Nord Africa e l'Ottavo si stava esaurendo per rifornirlo di aerei ed equipaggi. La priorità era stata data al sostegno degli eserciti alleati nei loro sforzi per cacciare le forze dell'Asse dal Nord Africa.

Le forze anglo-americane invasero il Nord Africa l'8 novembre 1942, con il generale Dwight D. Eisenhower al comando. Spaatz fu promosso a tre stelle e assunse il comando di tutte le forze aeree americane nel teatro europeo Eaker divenne comandante dell'Ottavo. Spaatz dovette affrontare molte difficoltà nel suo nuovo incarico, non solo con il nemico ma anche con il coordinamento delle operazioni della RAF e delle forze aeree americane. La soluzione era integrare le operazioni aeree americane e britanniche il più rapidamente possibile. Naturalmente, anche l'aeronautica francese doveva essere inclusa dopo la loro resa. La Northwest African Air Force e le Mediterranean Allied Air Forces sono state create per risolvere la questione del controllo operativo dello sforzo aereo durante le campagne africane e mediterranee. Contribuirono molto alla resa delle forze dell'Asse in Nord Africa e all'invasione dell'Italia.

Nel frattempo, Spaatz stava pensando di far stabilire due grandi forze aeree strategiche per attaccare l'infrastruttura bellica tedesca da due direzioni generali: l'Ottava dall'Inghilterra e la Quindicesima dall'Italia. L'Ottava si concentrerebbe su obiettivi di trasporto, approvvigionamento e produzione in Francia e Germania, la Quindicesima potrebbe attaccare i giacimenti petroliferi vitali in Romania. La proposta di Spaatz è stata approvata dai capi di stato maggiore combinati.

Spaatz fu trasferito in Inghilterra dopo la resa tedesca in Nord Africa per comandare le forze aeree strategiche statunitensi. Eaker fu trasferito nel Mediterraneo, e Doolittle, che aveva comandato la Dodicesima Air Force lì e poi brevemente la Quindicesima, fu assegnato come comandante dell'Ottava.

Il presidente Franklin D. Roosevelt e il primo ministro Winston S. Churchill avevano deciso che l'invasione dell'Europa controllata dai tedeschi sarebbe avvenuta attraverso la Manica fino alla costa francese. Se il concetto di forza aerea strategica doveva essere dimostrato in quell'offensiva, sarebbe attaccando e distruggendo obiettivi nel profondo della Germania, privando così il nemico dei rifornimenti necessari per affrontare le forze alleate invasori. I bombardieri e i loro caccia di scorta avrebbero dovuto penetrare un feroce fuoco antiaereo e un forte scudo di Luftwaffe combattenti per raggiungere le strutture di supporto tedesche.

La chiave per una politica di successo del bombardamento di precisione diurna è stata l'introduzione di caccia a lungo raggio in grado di scortare B-17 e B-24 verso quegli obiettivi in ​​Germania e ritorno. Quando gli americani arrivarono in Inghilterra, la portata dei loro Bell P-39 Airacobra e Curtiss P-40 era di sole 150 miglia. Successivamente, i primi modelli dei Lockheed P-38 Lightnings e Republic P-47 potevano scortare rispettivamente solo 350 e 250 miglia. I serbatoi sganciabili in seguito hanno aggiunto più portata, ma non abbastanza. Sono stati i Mustang P-51 nordamericani, con un raggio di 850 miglia dalle loro basi inglesi, a fare una differenza significativa. Potrebbero scortare i bombardieri fino a Berlino. Secondo quanto riferito, il feldmaresciallo Hermann Gring ammise in seguito che quando vide per la prima volta le Mustang su Berlino, sapeva che la Germania aveva perso la guerra.

Poco dopo l'arrivo di Doolittle per rilevare l'Eighth Air Force, cercò l'approvazione di Spaatz per modificare le procedure seguite dai caccia di scorta. Il loro incarico originale era proteggere i bombardieri sulla strada da e per i loro obiettivi e non lasciarli, ma Doolittle immaginava un ruolo più aggressivo.

Doolittle ha dichiarato la sua motivazione per il cambiamento nelle sue memorie: “I piloti di caccia sono generalmente individui combattivi per natura e sono addestrati per essere aggressivi in ​​aria. Le loro macchine sono progettate per l'azione offensiva. Pensavo che le nostre forze di caccia avrebbero dovuto intercettare i caccia nemici prima che raggiungessero i bombardieri.&8221 Spaatz approvò il cambiamento nella missione dei caccia&8217, e Doolittle disse poi al Mag. Gen. William E. Kepner, comandante dell'8° Fighter Command , per stanare il nemico in aria e picchiarlo a terra sulla strada di casa. La prima priorità dei combattenti è quella di passare all'offensiva.” Doolittle ha detto che è stata la decisione più importante e di vasta portata che ha preso, e Spaatz ha approvato, durante la guerra. La missione modificata dell'8217 dei caccia fu controversa perché gli equipaggi dei bombardieri pensavano di essere stati abbandonati, ma si rivelò un punto di svolta poiché le successive battaglie aeree iniziarono a decimare il Luftwaffe forza pilota addestrata. Gring ha detto che è stato demoralizzante quando "i caccia-ombrello, dopo aver scortato i bombardieri, sono piombati giù e hanno colpito tutto, compresi gli aerei a reazione in fase di atterraggio".

Nel frattempo, Spaatz ha lanciato forze di bombardieri sempre più grandi contro la Germania. Il più degno di nota fu il periodo dal 20 al 25 febbraio 1944, noto come ‘Big Week,’ in cui l'industria aeronautica nemica fu il principale obiettivo dell'Eighth Air Force. Furono ingaggiati più di 3.800 bombardieri e più di 800 caccia statunitensi, oltre a caccia di 16 squadroni della RAF, si diressero verso 12 importanti impianti di assemblaggio e produzione di componenti. Le perdite alleate quella settimana ammontarono a 226 bombardieri e 28 caccia contro più di 600 caccia tedeschi. I risultati sono stati un "successo cospicuo", secondo Spaatz in un rapporto a Washington. L'intensa campagna ha paralizzato il Luftwaffe e prosciugato forza dal fronte orientale, aiutando l'avanzata dell'Armata Rossa. Nel frattempo, i continui colpi contro gli obiettivi dell'industria petrolifera da parte della Quindicesima Air Force hanno dimostrato la saggezza di attaccare quella categoria di obiettivi. I piani per l'invasione potevano ora procedere, con le forze alleate che si aspettavano di ottenere la supremazia aerea sulle spiagge francesi.

Ma c'era molto più lavoro strategico da fare dopo l'inizio dell'invasione. Il generale Eisenhower, comandante supremo delle forze alleate, riteneva che si dovesse dare priorità alla distruzione del sistema ferroviario tedesco, per ostacolare il trasporto di rifornimenti e truppe di terra nelle aree di battaglia in Francia. Spaatz, tuttavia, pensava che l'industria del petrolio sintetico dovesse avere la priorità, perché credeva che la sua distruzione avrebbe fermato la macchina da guerra tedesca molto prima. Gli inglesi, d'altra parte, volevano che Spaatz deviasse le sue forze per bombardare i siti di lancio tedeschi da cui i missili V-1 venivano lanciati contro l'Inghilterra. Il risultato è stato un compromesso. Due attacchi sono stati fatti a raffinerie di petrolio sintetico prima dell'invasione, poi i siti missilistici V-1 e V-2 sono stati bombardati dopo il D-Day, seguito da un attacco ai grandi scali ferroviari di Hamm, un vitale centro di smistamento tedesco. I messaggi segreti tedeschi intercettati dagli Alleati hanno mostrato che l'impatto maggiore è stato causato dagli attacchi contro gli obiettivi petroliferi. Il Luftwaffe scoprì che non poteva volare a volontà, e i panzer dell'esercito erano in stallo sulle loro tracce. Pertanto, l'industria petrolifera rimase un obiettivo primario per il resto della guerra.

Entro l'autunno del 1944, la forza aerea britannica e americana combinata ammontava a 14.700 aerei, inclusi 4.700 caccia, 6.000 bombardieri medi e pesanti e 4.000 aerei di altri tipi, come i vettori truppe e gli aerei di tipo utility. Nonostante l'introduzione degli intercettori tedeschi Messerschmitt Me-262 a propulsione a getto e Me-163 a propulsione a razzo che sorpresero gli Alleati, le crescenti forze aeree alleate contro di loro furono schiaccianti. Nell'aprile 1945 erano rimasti pochi obiettivi strategici. Gli aerei alleati vagavano per tutta la Germania a piacimento e si dedicavano ad aiutare le forze di terra a liberare le strade per Berlino.

Spaatz sapeva che la sua insistenza nel seguire il principio della guerra aerea strategica, per come la vedeva, aveva dato i suoi frutti. Tuttavia, "non avrebbe potuto vincere questa guerra da solo", ha detto, "senza le forze di superficie. È stato vinto dal coordinamento delle forze terrestri, marittime e aeree. La forza aerea, tuttavia, è stata la scintilla del successo in Europa

Spaatz era presente quando i tedeschi si arresero a Reims il 7 maggio 1945 e due giorni dopo quando si arresero ai russi a Berlino. Ma la guerra non era finita per Tooey Spaatz. Lui e il suo staff stavano sviluppando piani per ridispiegare le forze aeree americane in Europa nel Pacifico. Transfer of aircraft and personnel of the Eighth Air Force began on May 20, 1945.

Spaatz returned home briefly to take part in victory celebrations in Philadelphia and Reading, Pa. He then returned to England, expecting to manage the demobilization effort there, but General Arnold was not satisfied with the way things were going in the Pacific and ordered Spaatz to return to Washington.

Meanwhile, the atomic bomb had been successfully tested and plans were being made to use it against Japan. Spaatz was briefed on the weapon and was assigned to help work out details on how it would be used if the Japanese did not surrender. But there was a question of command in the Pacific. American forces were commanded by General Douglas MacArthur in the South Pacific and Admiral Chester Nimitz in the Central Pacific. The challenge facing the Americans in the Far East was far different from the air and ground war in Europe. There was much more Navy involvement there, and a different set of personalities were in charge. The question was: Who would control the air power effort against the Japanese homeland?


General Spaatz (center) and staff anxiously await the return of the crew of the B-29 ’Enola Gay' on Tinian, Northern Mariana Islands, August 6, 1945. (National Archives)

One of the main concepts that General Arnold had adopted for the employment of strategic and tactical air power was that it should be centrally controlled and not fragmented among ground and sea commanders. To avoid the question of who should exercise control of the Boeing B-29 Superfortresses assigned to the Twentieth Air Force — MacArthur or Nimitz — Arnold persuaded the Joint Chiefs of Staff that he should control their operations from Washington. Spaatz was the man he chose to manage the operations of the U.S. Army Strategic Air Forces in the Far East and report directly to him. His mission was to conduct land-based strategic air operations against Japan, meant to progressively destroy and dislocate the country’s military, industrial and economic system to a point where her capacity for armed resistance was fatally weakened.

The B-29s had been operating first from India and China beginning in 1943, but without good results. They were then sent to Guam, Tinian and Saipan in the Marianas as those areas became available. The hope was that their use would compel the Japanese to surrender without an invasion by ground and sea forces. If not, Spaatz was authorized to use the first atomic bomb against Japan, which was dropped on Hiroshima on August 6, 1945. He had insisted on having a letter from President Harry Truman specifically authorizing his use of the atomic bomb and that MacArthur and Nimitz must be advised. When there was no word of surrender after the attack on Hiroshima, Spaatz directed that warning leaflets be dropped, followed by several non-atomic attacks. When there was still no indication of capitulation, he ordered the second bomb dropped on Nagasaki on August 9, effectively ending the war.

The surrender was signed aboard the battleship Missouri in Tokyo Bay on September 2 as 1,500 Navy planes and nearly 500 B-29s roared overhead. Spaatz, who was there, was thus privileged to be the only American general officer to have been on hand at the three major Axis surrender ceremonies. In retrospect, he commented: ‘It is interesting to note that Japan was reduced by air power, operating from bases captured by coordination of land, sea and air forces, and that she surrendered without the expected invasion becoming necessary.’

General Arnold retired in February 1946, and Spaatz was appointed commanding general of the Army Air Forces. He immediately engaged in a new battle against the Army and Navy to establish the Air Force as a separate service, coequal with the Army and Navy under a secretary of defense. It could only be done by convincing Congress that it was vital to national defense and had been thoroughly proved in war. Spaatz, meanwhile, restructured the Army Air Forces by creating commands based on major functions, such as the Air Defense Command, Strategic Air Command and Tactical Air Command, along with supporting commands.

The Navy and the Marine Corps fought for the status quo, fearing that the Air Force would take over their aviation requirements. The Army wanted its own air arm, to assure that its airlift and close air support needs would be under its control. General Eisenhower, then chief of staff of the Army, and President Truman favored the unification idea, but the congressional debate went on for months, and several bills were introduced before a compromise was worked out. President Truman signed the National Security Act of 1947 and Executive Order No. 9877, defining the functions and responsibilities of the three armed forces, on July 26, 1947. The official birth date of the U.S. Air Force was September 17, 1947, the day that former Missouri senator W. Stuart Symington was sworn in as the first secretary of the Air Force. Spaatz was appointed the first Air Force chief of staff. The battle for equal status begun by Billy Mitchell after WWI had finally been won.


Even in retirement, Spaatz was a tireless advocate of airpower. Here he meets with President John F. Kennedy in 1962. (John F. Kennedy Presidential Library and Museum)

Spaatz immediately began to make the organization work. He had successfully used the “deputy system” in Europe, whereby deputy chiefs of staff were responsible for operations, material, personel and administration. In March 1948 he hammered out with his Army and Navy counterparts an agreement as to how the roles and missions of each service would be carried out. Two months later, at age 57 and with 34 years of continuous service, not counting his West Point cadet time, he requested retirement.

Carl Spaatz spent the next 13 years working as a military affairs editor for Newsweek. He died on July 14, 1974, at age 83.

Unlike many of his contemporaries, Tooey Spaatz maintained his low-profile image to the end and never wrote his memoirs, since he thought that would be too self-serving. He is buried at the Air Force Academy in Colorado Springs, Colo., a symbolic gesture that recognizes Spaatz’s long commitment to the creation of the Air Force as a separate military service and his dedication to making it come about.


That time an F-15 landed without a wing

Posted On September 23, 2020 07:40:52

The F-15 Eagle is a legendary air superiority platform with an unparalleled modern air-to-air record of 104 kills with zero loses, but when we think of aircraft that can really take a beating, our minds tend to conjure images of planes like the A-10 Thunderbolt II — landing on forward airstrips with more holes punched in them than a brick of Swiss cheese.

The A-10 Thunderbolt II piloted by Captain Kim Campbell suffered extensive damage during Operation Iraqi Freedom in 2003. Campbell flew it safely back to base on manual reversion mode after taking damage to the hydraulic system. (Foto dell'aeronautica americana)

Of course, there’s good reason for the A-10’s toughness. The aircraft was purpose built around the positively massive GAU-8 Avenger 30mm gatling-style auto cannon for close air support. The A-10 was built to fight Soviet tanks from low altitude, with titanium armor and bullet-resistant glass wrapped around the pilot to keep the plane in the fight.

The F-15 was a product of the Cold War, not unlike the A-10, but was designed with a very different purpose in mind. With a top speed of Mach 2.5 and enough hard points to carry 11 air-to-air missiles into a fight, the F-15 might be thought of as a Ferrari compared to the gun truck that is the A-10, but that doesn’t mean these blistering fast fighter-killers aren’t pretty tough on their own.

(U.S. Air Force photo/Senior Airman John Hughel)

Despite being an American aircraft, the F-15 has done a great deal of fighting under the banners of a number of allied nations. In fact, a good portion of the F-15’s air-to-air record was earned by Israeli pilots — but the most incredible thing an Israeli pilot may have ever pulled off with the venerable F-15 came in 1983, when pilot Ziv Nedivi and instructor Yehoar Gal managed to land the top-tier fighter after losing its entire right wing in a mid-air collision.

Israeli F-15 landed, after losing a wing. (Israeli Defense Force)

The 1983 Negev incident

Back in the early 1980s, the F-15 was still a flashy new ride, having just entered service in the United States in 1976. As a part of training, two Israeli F-15Ds (the two-seater variant of the jet) were squaring off in a mock dog fight against four older Douglas A-4N Skyhawks over the Negev desert.

Now, here in the United States, pilots training against one another are required to maintain what’s known as a safety bubble. A five hundred foot or more “bubble” is maintained around each aircraft to ensure collisions don’t occur during the high speed maneuvering inherent to dog fighting, or as pilots tend to call it, executing Basic Fighter Maneuvering (BFM).

As the two Israeli F-15s swung into action against their A-4 aggressor opponents, the reason for this training bubble became pretty apparent. One of the two F-15s, the one with Nedivi at the stick, collided with one of the A-4s, almost instantly destroying the older fighter. Nedivi’s aircraft immediately entered a downward spin and his instructor, Gal, issued the order to eject.

Nedivi, the student in that setting, was senior in rank to his instructor, and opted not to punch out as he regained some degree of control over the aircraft. As the plane leveled off, he and Gal looked over their right shoulders to see fuel vapor pouring out of the wing area, but because of the cloud of fuel being lost, neither could see the extent of the damage beyond it. As Nedivi reduced their airspeed, the aircraft once again began to roll. Nedivi, aware that there was an airstrip just over ten miles out, made a decision.

He hit the F-15’s two powerful afterburners, capable of increasing the engine output of the fighter from 14,590 pounds of force to a whopping 23,770 pounds. With fuel pouring from the wing of the aircraft and the twin Pratt Whitney F100-PW-220 engines dumping the rest into the burn, it was a gutsy call, but it managed to level the aircraft out and get them pointed in the right direction.

Members of the 18th Component Maintenance Squadron engine test facility, run an F-15 Eagle engine at full afterburner while checking for leaks and any other issues. (U.S. Air Force photo by Senior Airman Omari Bernard)

What Nedivi and Gal didn’t know was that their mid-air collision with the Skyhawk had actually sheared the entire right wing of their F-15 straight off the fuselage just about two feet from its root. With ten miles to cover and little more than vapor left in the fuel lines, the two men were doing the impossible: They were flying in a fighter jet with just one wing.

In order to keep the aircraft stable, Nedivi had to maintain a high air speed, which made touching down a difficult proposition. Nedivi knew that the recommended airspeed for landing an F-15 was right around 130 knots, just shy of 150 miles per hour. As he lowered his tail hook and brought the F-15 down to the tarmac, they were actually flying at 260 knots (right around 300 miles per hour). The tail hook Nedivi hoped would slow their landing was ripped off of the aircraft almost instantly, and for a split second, it seemed their miraculous flight was for naught, as the barricades at the end of the airstrip were fast approaching.

With only about 10 meters left before collision, the F-15 finally came to a stop. As Nedivi tells it, it was only then that he turned to shake hands with his instructor Gal, only to finally see the real extent of the damage. The right wing of the aircraft hadn’t been present for the last ten miles of their flight.

Even the F-15’s manufacturer didn’t believe it

It’s safe to say that McDonnell Douglas was well aware that their F-15 Eagle was an incredibly capable platform, but even they were reluctant to believe that the Israeli aviators had managed to fly one without a wing. Some have even quoted the firm as saying such a feat was impossible… that is, until they received a photograph of the plane flying just as the Israeli’s described: Riding on little more than a single wing and a whole lot of courage.

Further analysis determined that the F-15 was able to stay aloft thanks to its powerful engines and the lift created by its fuselage.

That particular two-seater F-15 wasn’t just a training aircraft. In fact, that very jet had already racked up four kills against enemy planes in the 1982 Lebanon War, known within the Israeli military at the time as Operation Peace for Galilee. In a testament to just how incredibly tough these aircraft really are, the damaged F-15 was transported to a maintenance facility in Tel Nof, where it was given a new wing and returned to service.

Two years later, that same jet would score yet another kill, this time against a Syrian Mig-23.

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Carl Spaatz

Carl Andrew “Tooey” Spaatz was a general in the United States Air Force.

Spaatz was born in 1891 in Boyertown, PA. He went on to graduate from the United States Military Academy in 1914 and fought as a pilot in World War I. During the interwar years, Spaatz pushed for the expansion of the air force, and established a flight record when in 1929 he kept the Fokker C-2A plane Question Mark airborne for 150 hours and 40 minutes through aerial refueling.

Spaatz was named the first chief of the Air Staff for the Army Air Forces in 1941, and was transferred to the European operations where, among other duties, he studied Britain’s Royal Air Force to plan for future operations. In 1942 he became the commander of the Eighth Air Force, and began bombing raids on German-held territory, with a particular focus on targeting German oil fields. Spaatz also commanded Allied forces in the Mediterranean and in Africa, before returning to England in 1944 to take charge of the U.S. Strategic Air Forces in Europe. General Dwight D. Eisenhower described Spaatz as “the best air commander I know.”

After the surrender of Germany, Spaatz was temporarily promoted to oversee the Strategic Air Forces in the Pacific, headquartered in Guam. He directed bombing raids on Japan, and with the directive of President Truman, oversaw the atomic bombings of Hiroshima and Nagasaki in August 1945. He was present for all three signings of enemy surrender, at Rheims, Berlin, and Tokyo.

In 1947, Spaatz was appointed the first chief of staff of the newly created United States Air Force. He retired in 1948 with the rank of general. Spaatz died on July 14, 1973, at the age of 83.


Spaatz kirjoittautui West Pointin sotilasakatemiaan vuonna 1910 ja valmistui kesäkuussa 1914. Hän palveli aluksi vänrikkinä Schofield Barracksin jalkaväkivaruskunnassa Havaijilla, mutta sai lokakuussa 1915 komennuksen lentäjäkoulutukseen San Diegoon. Hän osallistui lentäjänä 1916 Meksikoon suoritettuun rankaisuretkeen ja toimi ensimmäisen maailmansodan aikana Ranskassa amerikkalaisessa lentokoulussa sekä sodan loppuvaiheessa myös taistelulentäjänä. Spaatz pudotti sodan aikana kolme saksalaista Fokker-hävittäjää ja sai Distinguished Service Cross -ansioristin. Hän yleni sodan aikana kapteeniksi ja 1920 majuriksi. Hän paveli ilmavoimissa maailmansotien välisen ajan vuoroin komentajan ja esikuntaupseerin tehtävissä. [2]

Tammikuussa 1929 Spaatz komensi ilmatankkaukseen kehitettyä Question Mark -konetta Los Angelesin yllä suoritetulla koelennolla, joka kesti ennätykselliset 150 tuntia 40 minuuttia. Hän sai tästä ansiosta Distinguished Flying Cross -kunniamerkin. [2]

Taistelun Britanniasta aikana elokuussa 1940 tilapäisesti everstiksi ylennetty Spaatz vietti useita viikkoja Englannissa sotilastarkkailijana. Heinäkuussa 1941 hänet nimitettiin ilmavoimin päämajan ilmaesikunnan päälliköksi. Yhdysvaltain liityttyä toiseen maailmansotaan hänet nimitettiin tammikuussa 1942 ilmavoimien taistelujohdon komentajaksi ja ylennettiin tilapäisesti kenraalimajuriksi. Toukokuussa 1942 hänet nimitettiin kahdeksannen ilmavoimien komentajaksi ja hän siirtyi heinäkuussa Englantiin valmistelemaan Saksan pommittamista. Samassa yhteydessä hänestä tehtiin myös Yhdysvaltain ilmavoimien komentaja Euroopan sotanäyttämöllä ja joulukuussa kahdennentoista ilmavoimien komentaja Pohjois-Afrikassa. Helmikuussa 1943 Spaatz nimitettiin Luoteis-Afrikan ilmavoimien komentajaksi ja saksalaisten peräännyttyä Afrikasta hänestä tuli myös liittoutuneiden Välimeren ilmavoimien varakomentaja. Hänet ylennettiin maaliskuussa 1943 tilapäisesti kenraaliluutnantiksi. [2]

Tammikuussa 1944 Spaatz palasi takaisin Englantiin ja hänestä tuli Yhdysvaltain strategisten ilmavoimien komentaja Euroopassa. Tässä ominaisuudessa hän johti vihollisalueelle sekä Englannista että Italiasta käsin päivisin suoritettuja täsmäpommituksia. Yöpommituksista vastasi brittikenraali Arthur Harris. Normandian maihinnousun alla päiväpommitukset kohdistettiin varsinkin Saksan lentokone- ja polttoaineteollisuuteen. [1] Spaatz pysyi tehtävässään aina Saksan antautumiseen saakka ja sai maaliskuussa 1945 tilapäisen ylennyksen kenraaliksi. Euroopan sodan päätyttyä hän siirtyi kesäkuussa ilmavoimien päämajaan Washingtoniin ja tuli heinäkuussa Tyynenmeren strategisten ilmavoimien komentajaksi Guamille. Hän johti viimeisiä Japaniin kohdistettuja strategisia pommituksia. Näiden joukossa olivat myös presidentti Harry S. Trumanin määrämät Hiroshiman ja Nagasakin atomipommit, vaikka Spaatz henkilökohtaisesti vastustikin ydinaseiden käyttöä Japanin kaupunkeja vastaan. [2] [1]

Spaatz oli läsnä Saksan antautuessa ehdoitta Reimsissä ja Berliinissä sekä myös Japanin antautumisseremoniassa Tokiossa. [2]

Sodan jälkeen Spaatz palasi ilmavoimien päämajaan ja helmikuussa 1946 hänestä ilmoitettiin tulevan ilmavoimien seuraava komentaja. Presidentti Truman nimitti Spaatzin syyskuussa 1947 ensimmäiseksi ilmavoimien esikuntapäälliköksi, mutta hän erosi palveluksesta jo seuraavan vuoden kesäkuussa kenraaliksi ylennettynä. [2] Myöhemmin hän toimi turvallisuuskysymyksiin erikoistuneena toimittajana ja useiden komiteoiden neuvonantajana. [1]


Carl Spaatz - World War II:

The next summer he was sent to England for several weeks as an observer with the Royal Air Force. Returning to Washington, he received an appointment as assistant to the chief of Air Corps, with the temporary rank of brigadier general. With American neutrality threatened, Spaatz was named chief of the air staff at Army Air Force Headquarters in July 1941. Following the attack on Pearl Harbor and the United States' entry into the conflict, Spaatz was promoted to the temporary rank of major general and named chief of the Army Air Force Combat Command.

After brief tenure in this role, Spaatz took command of the Eighth Air Force and was charged with transferring the unit to Great Britain to commence operations against the Germans. Arriving in July 1942, Spaatz established American bases in Britain and began flying raids against the Germans. Shortly after his arrival, Spaatz was also named commanding general of the U.S. Army Air Forces in the European Theater. For his actions with the Eighth Air Force, he was awarded the Legion of Merit. With the Eighth established in England, Spaatz departed to lead the Twelfth Air Force in North Africa in December 1942.

Two months later he was promoted to the temporary rank of lieutenant general. With the conclusion of the North Africa campaign, Spaatz became deputy commander of the Mediterranean Allied Air Forces. In January 1944, he returned to Britain to become the commander of US Strategic Air Forces in Europe. In this position he led the strategic bombing campaign against Germany. While focusing on German industry, his bombers also hit targets across France in support of the Normandy invasion in June 1944. For his accomplishments in bombing, he was awarded the Robert J. Collier Trophy for achievement in aviation.

Promoted to the temporary rank of general on March 11, 1945, he remained in Europe through the German surrender before returning to Washington. Arriving in June, he departed the following month to become commander of US Strategic Air Forces in the Pacific. Establishing his headquarters on Guam, he led the final US bombing campaigns against Japan utilizing the B-29 Superfortress. In this role, Spaatz supervised the use of the atom bombs on Hiroshima and Nagasaki. With the Japanese capitulation, Spaatz was a member of the delegation that oversaw the signing of the surrender documents.


Goering: a Rediscovered Interrogation

On 10 May 1945, just three days after the German surrender, an historic meeting took place at the Ritter School in Augsburg, Germany, between General Carl Spaatz, the commander of the US air force in Europe, and Reich Marshal Hermann Goering, commander-in-chief of the German Air Force which fought against Spaatz until the last days of the war. The interview, at the headquarters of the US Seventh Army lasted two hours.

The interrogation was recorded by Bruce Hopper, an American historian who accompanied Spaatz and whose job it was to write up the history of the US air forces in Europe. It was a remarkable meeting of two very different men who only hours before had been sworn opponents. The record of the meeting was written up by Hopper and has remained hidden away in the Spaatz papers at the Library of Congress in Washington DC. It shows Goering at his best and worst – egocentric and vain, but full of fascinating insights into the German air war.

Goering came into the interrogation room in his field grey uniform, a large silver ring on his hand , wearing tan boots. ‘Blue eyes, ruddy not unpleasant face, big thighs,’ wrote Hopper. Spaatz and his team asked him questions for two hours. Goering covered most of the key questions. The jet fighter and jet bomber were his biggest regret: without interruption from American bombing they would have turned the tide of the war. The failure to develop them faster was Hitler’s fault. ‘Hitler knew nothing about the air.’ On the Blitz against England, he blamed Hitler for moving against the Soviet Union. ‘Only the diversion of the Luftwaffe to Russia saved England. She was unable to save herself.’ Goering claimed ‘I was always against the Russian campaign’ (which now seems to have been the case), and regretted the loss of ‘my beautiful bomber fleet’.

On the British and American bombing of Germany, Goering was adamant that precision bombing was decisive. ‘Destroyed cities could be evacuated,’ he replied. Transport attacks were the most damaging. The failures of German strategy he blamed on Hitler – the missed opportunity in seizing Gibraltar and closing the Mediterranean, the construction of the V1 and V2, which were a waste of resources, the failure to occupy the Azores. When he was asked how he would build the German Air Force if he had to start again from scratch, he said with jet aircraft and a bomber that could reach America.

He rated the different air forces differently. The Russians were ‘no good’, the English, Germans and Americans about equal as fighters in the air. At the end of the discussion he stood up and made a statement which he had probably prepared for his visitors. ‘The Allies,’ he said, ‘must thank the American Air Force for winning the war’. The Normandy invasion would not have succeeded. And, he finished, ‘the war would still be going on.’ Spaatz asked for this final paragraph not to be quoted in any publicity or newspaper article. He had his British and Soviet allies to think of.

Goering was indicted for war crimes five months later and committed suicide just before he was due to hang on 16 October 1946. The Spaatz interrogation was unusual, one supreme commander in conversation with the one he had just defeated. A unique moment in the aftermath of war an intriguing insight into the missed opportunities that might have meant a different outcome. ■


Guarda il video: General Carl Spaatz: A Boyertown Hero