Squadrone n. 19 (RAF): Seconda Guerra Mondiale

Squadrone n. 19 (RAF): Seconda Guerra Mondiale


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Squadrone n. 19 (RAF) durante la seconda guerra mondiale

Lo squadrone n. 19 era uno squadrone del comando di caccia che trascorse la maggior parte della seconda guerra mondiale in Gran Bretagna, combattendo nella battaglia della Gran Bretagna.

La prima esperienza di combattimento dello squadrone avvenne durante il crollo della Francia, coprendo l'evacuazione di Dunkerque. Fu uno dei primi squadroni a testare lo Spitfire armato di cannone, ma nel 1940 il cannone da 20 mm non era realmente pronto per il combattimento e gli aerei armati di cannone furono ritirati.

Dal 1943 lo squadrone fece parte della Seconda aeronautica tattica, preparandosi all'invasione della Francia. Lo squadrone si trasferì in Francia alla fine di giugno 1944, affermandosi con gli eserciti alleati fino al Belgio, prima di tornare in Gran Bretagna per svolgere missioni di scorta a lungo raggio con i loro Mustang. Nel febbraio 1945 lo squadrone si trasferì in Scozia, supportando le ali anti-nave che attaccavano le navi tedesche al largo della costa norvegese.

Aerei
Agosto 1938-settembre 1940: Supermarine Spitfire Mk I
Settembre 1940-ottobre 1941: Supermarine Spitfire Mk IIA
Ottobre 1941-agosto 1943: Supermarine Spitfire Mk VB e VC
Agosto 1943-febbraio 1944: Supermarine Spitfire Mk IX
Febbraio 1944-marzo 1946: Mustang III e Mustang IV

Gruppo e dovere
1939-1943: Comando caccia
1943-:Seconda aeronautica tattica

Libri

Sedi

Gran Bretagna
20 luglio 1935-27 aprile 1940: Duxford
27 aprile-16 maggio 1940: Horsham St. Faith
16-25 maggio 1940: Duxford
25 maggio-5 giugno 1940: Hornchurch
5-25 giugno 1940: Duxford
25 giugno-3 luglio 1940: Fowlmere
3-24 luglio 1940: Duxford
24 luglio-30 ottobre 1940: Fowlmere
30 ottobre 1940-6 febbraio 1941: Duxford
6 febbraio-16 agosto 1941: Fowlmere
16 agosto-1 dicembre 1941: Matlask
1 dicembre 1941-4 aprile 1942: Ludham
4 aprile-6 maggio 1942: Hutton Cranswick
6 maggio-1 giugno 1942: Perranporth
1-14 giugno 1942: Warmwell
14 giugno-1 luglio 1942: Perranporth
1-7 luglio 1942: Biggin Hill
7-23 luglio 1942: Perranporth
23-31 luglio 1942: Colerne
31 luglio-16 agosto 1942: Perranporth
16-20 agosto 1942: Rochford
20 agosto 1942-1 marzo 1943: Perranporth
1-10 marzo 1943: Middle Wallop
10-13 marzo 1943: Membury
13 marzo-5 aprile 1943: Middle Wallop
5 aprile-18 maggio 1943: Fairlop
18 maggio-4 giugno 1943: Digby
4-20 giugno 1943: Matlask
20-26 giugno 1943: Gravesend
26 giugno-2 luglio 1943: Bognor
2 luglio-18 agosto 1943: Newchurch
18 agosto-30 settembre 1943: Kingsnorth
30 settembre-15 ottobre 1943: Weston Zoyland
15-24 ottobre 1943: Gatwick
24 ottobre 1943-15 aprile 1944: Gravesend
15 aprile-12 maggio 1944: Ford
12-20 maggio 1944: Southend
20 maggio-15 giugno 1944: Funtington
15-25 giugno 1944: Ford

Francia
25 giugno-15 luglio 1944: B.7 Martragny
15 luglio-2 settembre 1944: B.12 Ellon
2-3 settembre 1944: B.24 St. Andre del'Eure
3-9 settembre 1944: B.40 Nivillers

Belgio
9-28 settembre 1944: B.40 Grimbergen

Gran Bretagna
28 settembre-14 ottobre 1944: Matlask
14 ottobre 1944-13 febbraio 1945: Andrews Field
13 febbraio-13 maggio 1945: Peterhead
13 maggio 1945-13 agosto 1945: Acklington


Gli squadroni che hanno preso parte alla battaglia d'Inghilterra

La Battaglia d'Inghilterra è ricordata come una campagna aerea estremamente importante combattuta nel sud dell'Inghilterra nell'estate e nell'autunno del 1940. Fu iniziata da Adolf Hitler come parte dei suoi piani per ottenere la supremazia aerea e invadere la Gran Bretagna.

Spitfire del 74 Squadrone | Immagine per gentile concessione della 74(F) Tiger Squadron Association

Oltre 3.000 combattenti hanno preso parte alla Battaglia d'Inghilterra, inclusi piloti provenienti da Cecoslovacchia, Nuova Zelanda, Australia, Sud Africa, Canada, Belgio, Francia e Polonia.

Per formare una difesa efficace contro la Germania nazista durante la Battaglia d'Inghilterra, il Fighter Command è stato diviso in quattro diversi gruppi su aeroporti specifici per formare una difesa che alla fine avrebbe visto gli Alleati trionfare in questa iconica battaglia. Un totale di 71 squadroni hanno preso parte alla battaglia d'Inghilterra.

Ecco uno sguardo più da vicino ai diversi squadroni con sede in tutto il Regno Unito durante la Battaglia d'Inghilterra.

Gli squadroni

74 squadrone Battaglia d'Inghilterra

74 squadrone Battle of Britain è stato istituito durante la seconda guerra mondiale come squadrone di spitfire specializzato in casa. Svolgendo un ruolo fondamentale nella Battaglia d'Inghilterra, lo squadrone trascorse due anni a combattere in Medio Oriente prima di tornare a casa per prendere parte alle invasioni della Normandia.

Battaglia d'Inghilterra 303 squadrone

303 Squadrone | Immagine gentilmente concessa da Polish Squadrons Remembered

N. 303 Squadron RAF è stato uno dei due squadroni polacchi a combattere durante la Battaglia d'Inghilterra. Responsabile del volo degli iconici Hawker Hurricanes, questo squadrone ha rivendicato il maggior numero di velivoli abbattuti dai 66 squadroni di caccia alleati che hanno combattuto coraggiosamente nella Battaglia d'Inghilterra.

242 squadrone Battaglia d'Inghilterra

Assumendo ruoli durante la prima guerra mondiale, la seconda guerra mondiale e la guerra fredda, lo squadrone n. 242 della RAF era uno squadrone della Royal Air Force composto da canadesi che prestavano servizio nel personale della RAF e della RCAF. Questo squadrone è particolarmente significativo in quanto è stato il primo squadrone ad essere comandato da Douglas Bader.

242 Squadrone | Immagine per gentile concessione della Battle of Britain Historical Society

Composto principalmente da artiglieri del Reggimento RAF, lo squadrone 601/609 fu formato a Yeadon nel 1936 e volò sugli Spitfire durante la Battaglia d'Inghilterra. Essendo l'unica unità della RAF Regiment Reserve nel nord dell'Inghilterra, questo iconico squadrone supportava il 2 Force Protection Wing.

I piloti

Ecco solo alcuni dei tanti piloti che hanno volato nella Battaglia d'Inghilterra.

Adolf Malan

Adolf Malan | Immagine per gentile concessione della 74(F) Tiger Squadron Association

Conosciuto come "l'asso del volo" perché abbatté cinque aerei, Adolph Malan fu uno dei principali piloti di caccia della seconda guerra mondiale, guidando lo squadrone numero 74 della Royal Air Force.

Billy Fiske

Billy Fiske ha servito con lo Squadrone n. 601, noto anche come Squadrone del milionario. Fiske era uno dei tanti cittadini statunitensi che hanno combattuto nella seconda guerra mondiale per la Gran Bretagna fingendo di essere canadese e unendosi alla RAF.

Il comandante di volo di Billy Fiske, il tenente di volo Sir Archibald Hope, descrisse Fiske come il miglior pilota di caccia che avesse conosciuto, che eccelleva quando si trattava di volare in battaglia.

Brian Lane | Immagine per gentile concessione di The Spitfire Society | Fonte IWM

Leader naturale e popolare, Brian Lane si unì alla RAF nel 1936 e fu un membro stimato degli squadroni n. 66 e n. 213. Brian ha preso parte a una serie di importanti operazioni di volo durante la Battaglia d'Inghilterra ed è stato a capo del 19 Squadron.

Vittime

Il numero di vittime e perdite durante la Battaglia d'Inghilterra mette davvero in prospettiva il significato di questa battaglia iconica.

1.542 equipaggi sono stati uccisi, 422 membri dell'equipaggio feriti, 1.744 aerei distrutti in battaglia, 14.286 civili uccisi e 20.325 feriti.


Storia unità: RAF Northolt

La RAF Northolt si trova nel distretto londinese di Hillingdon, l'aeroporto è stato aperto nel marzo 1915 ed è diventato operativo nel giugno 1915 quando gli aerei BE2c hanno effettuato pattuglie difensive contro i raid degli Zeppelin su Londra.

La mensa ufficiali, costruita intorno al 1920, è ancora operativa, così come un hangar e diversi blocchi di caserme datati dalla metà degli anni '20 agli anni '30. Negli anni '30, la RAF Northolt fu la prima stazione ad operare l'uragano e durante la seconda guerra mondiale fu di nuovo uno dei principali aeroporti nella difesa di Londra. Durante la Battaglia d'Inghilterra, Northolt fu "casa" di una serie di squadroni alleati e britannici di Hurricane e Spitfire, inclusa un'ala polacca completa.


Lo Squadrone polacco n. Nel 1943, lo Spitfire Mk IX Squadrons della RAF Northolt divenne il primo Spitfire Wing come unità ad operare sulla Germania.

Un volo notevole ebbe luogo nel 1944 quando il liberatore "Marco Polo" volò senza scalo da Washington a Northolt, impiegando solo 19 ore e 46 minuti.

Nel 1946 l'aeroporto fu concesso in prestito per uso civile mentre l'aeroporto di Heathrow era in costruzione e nel 1952 Northolt era l'aeroporto più trafficato d'Europa, gestendo un totale annuo di 50.000 movimenti aerei.

Nel 1956, l'Unità Documenti Informazioni Aeronautiche n. 1 si trasferì dalla RAF Ruislip alla RAF Northolt, dove operano ancora oggi. Nel 1957 il Metropolitan Communication Squadron si trasferì alla RAF Northolt e si riformò come No 32 Squadron nel 1969. All'inizio del 1990, lo Squadron No 60 si sciolse dalla Germania e si trasferì per unirsi al No 32 Squadron, diventando così il più grande e vario squadrone singolo della RAF. Il ruolo principale di fornire il trasporto aereo VIP continua oggi, con la fusione dello Squadron nel 1995 con il volo della Regina dalla RAF Benson che forma il No 32 (The Royal) Squadron a RAF Northolt.

Lo squadrone n. 600 (City of London), formatosi a Northolt nell'ottobre 1925, è stato riformato nel 1999 dalla fusione delle allora n. 1 e n. 3 unità del quartier generale marittimo. È un'unità della Royal Auxiliary Air Force composta da volontari part-time che partecipano all'addestramento nei fine settimana oltre ai loro lavori nei giorni feriali.

Nel 2008 l'ufficio postale delle forze armate britanniche si è trasferito in strutture appositamente costruite a Northolt da Mill Hill come parte del progetto MoDEL (MoD Estates London). Il progetto MoDEL da 320 milioni di sterline prevedeva la chiusura di RAF Bentley Priory e RAF Uxbridge e il consolidamento della maggior parte delle loro unità a Northolt. Nel 2010 la Banda Centrale della RAF, il Queen's Color Squadron, la Service Prosecution Authority, la Military Aviation Authority e varie altre unità più piccole si erano trasferite in strutture nuove o ristrutturate a Northolt.

Alla fine del 2011 il governo ha annunciato che la RAF Northolt sarebbe stata la base avanzata per i jet veloci Typhoon per fornire la sicurezza aerea per i Giochi Olimpici del 2012.


Halifax W7657 (19/09/1942)

L'Halifax W7657 era uno degli otto velivoli dello Squadrone n. 35 incaricati di attaccare Saarbrucken nella notte tra il 19 e il 20 settembre 1942.

Il suo equipaggio di sei uomini comprendeva:

  • James Hardy Marks (pilota)
  • Alan James Child (Osservatore)
  • Reginald John Lambert Sawyers (WOP / AG)
  • Norman Harry Wright (artigliere aereo)
  • Richard Langton Leith-Hay-Clark (artigliere ad aria compressa)
  • William G Higgs (ingegnere di volo)

Il W7657 non è riuscito a tornare e il registro delle operazioni dello squadrone mostra che è decollato trasportando 9 x 4 razzi e 6 x 250 libbre di bombe incendiarie. Questo aereo non è riuscito a tornare e non si è saputo nulla dopo il decollo”

Attività di guerra relative alla perdita

Il 20 settembre 1942 lo squadrone informò il Bomber Command, il Ministero dell'Aeronautica e l'Archivio della RAF che l'aereo e l'equipaggio erano scomparsi.

Un telegramma, insieme a una lettera di follow-up dell'ufficiale comandante, è stato inviato al parente più prossimo di ciascun membro dell'equipaggio informandolo che era "disperso a causa delle operazioni aeree del 19 / 20 settembre 1942".

  • Un esempio del telegramma che è stato inviato

Il kit dell'equipaggio e gli effetti personali sono stati rimossi dai loro armadietti e il kit catalogato è stato restituito ai negozi e gli effetti personali inviati al deposito centrale della RAF a RAF Colnbrook.

L'Air Ministry Casualty Branch, che era responsabile delle indagini, del monitoraggio e della comunicazione sullo stato degli aerei e degli aviatori scomparsi, ha successivamente pubblicato le seguenti informazioni riguardanti l'equipaggio:

  • Il comunicato n. 209 (Volo 18/03/1943) del ministero dell'Aeronautica riportava che JH Marks, AJ Child e RL Leith-Hay-Clark erano "dispersi, ritenuti uccisi in azione"
  • Il Comunicato del Ministero dell'Aeronautica n. 271 (Volo 02/09/1943) ha riportato che JH Marks, AJ Child e RL Leith-Hay-Clark, “precedentemente dispersi, creduto ucciso in azione” come “ora presumibilmente ucciso in azione' 8221

Nota: la presunzione di morte ha consentito l'emissione di un certificato di morte gli effetti personali potevano essere inviati ai parenti più prossimi, insieme alle somme dovute.

Il registro delle operazioni dello squadrone n. 35 mostra che sono state ricevute le seguenti informazioni relative all'equipaggio:

  • 23/10/1942: Notifica ricevuta che S/L Marks, P/O Child e P/O Leith-Hay-Clark, persi il 19/20 settembre 1942 sono stati uccisi ma il resto dell'equipaggio è stato fatto prigioniero

Membri dell'equipaggio che sono sopravvissuti all'incidente e sono stati catturati / imprigionati

RJL Sawyers, NH Wright e WG Higgs sopravvissero allo schianto e furono catturati, interrogati e imprigionati per il resto della guerra.

I loro Questionari di liberazione prigionieri di guerra, che furono completati come parte del processo di rimpatrio al 106 Centro di accoglienza del personale, RAF Cosford, nel 1945, mostrano i seguenti dettagli:

  • RJL Sawyers (Il questionario sulla liberazione dei prigionieri di guerra deve ancora essere ottenuto, quindi le informazioni non sono confermate)
    • Catturato:
    • Imprigionato: Stalag Luft III
    • Rimpatriato:
    • Catturato: tradito in Francia?
    • Imprigionato: Stalag VIII-B, Stalag 344, Stalag Luft III
    • Rimpatriato:
    • Catturato: ferito?
    • Imprigionato: Stalag IX-C, Stalag Luft I, Stalag Luft VI, Stalag 357
    • Rimpatriato:

    Ricerca del dopoguerra per i membri dell'equipaggio scomparsi

    Dopo la guerra, un ufficiale investigativo del Missing Research and Inquiry Service (MRES) della Royal Air Force fu incaricato di localizzare i resti dei membri dell'equipaggio dispersi.

    Documenti tedeschi originali, atti di sepoltura e resoconti di testimoni oculari sono stati utilizzati per stabilire la posizione del luogo dell'incidente, la causa della perdita e il destino iniziale dell'equipaggio, le informazioni sono state registrate in un rapporto di indagine MRES.

    Come parte del processo, tutti i resti che si trovavano sono stati riesumati, identificati (ove possibile) e concentrati (reinterrati) in uno dei cimiteri della Commonwealth War Graves Commission (CWGC) nel paese in cui sono caduti, in conformità con la politica del governo al tempo.

    Le tombe erano contrassegnate da una semplice croce di legno, che fu sostituita dalla familiare lapide CWGC negli anni '50 e '8217.

    Gli aviatori scomparsi che non sono stati trovati o identificati formalmente, hanno avuto i loro nomi commemorati sull'Air Forces Memorial a Runnymede, che è stato inaugurato nel 1953.

    I registri CWGC mostrano che i loro resti di JH Marks, AJ Child e RL Leith-Hay-Clark si trovavano nel cimitero comunale di St Dizier

    I loro resti sono stati riesumati, identificati e concentrati (reinterrati) al CHOLOY WAR CIMETERY come segue:

    • BAMBINO, ALAN JAMES, tenente di volo, �’, tomba 2A. C. 6.
    • LEITH-HAY-CLARK, RICHARD LANGTON, ufficiale pilota, �’, tomba 2A. C. 8.
    • MARKS, JAMES HARDY, Wing Commander, �’, Tomba 2A. C.7

    INFORMAZIONI AGGIUNTIVE

    Theo Boiten (Archivio di combattimento di Nachtjagd)

    Reclamo Nightfighter: tenente Ferdinand Christiner, 4./NJG4, vicino a Blesme (Marne), 2600 m, 01.07

    WR Chorley (perdite del comando bombardieri della seconda guerra mondiale)

    Abbattuto da un ME110 e si è schiantato a Blesme. Higgs è atterrato su una linea ferroviaria e si è rotto una gamba

    Carta Perdita Comando Bombardieri

    • Abbattuto da un'ala di caccia notturna data alle fiamme, il pilota ha dato l'ordine di abbandonare
    • Pilota e mitragliere di coda trovati nel relitto, navigatore nelle vicinanze.
    • Higgs: Atterraggio con una gamba rotta dopo essere atterrato su una imballata su una linea ferroviaria...?
    • I membri dell'equipaggio morti inizialmente sepolti a St Dizier

    [Per gentile concessione dell'IBCC Memorial Database Project]

    Memoriale dell'equipaggio


    Halifax LV793 (19/02/1944)

    L'Halifax LV793 era uno dei diciassette velivoli n. 35 dello Squadrone destinati ad attaccare Lipsia nella notte tra il 19 e il 20 febbraio 1944.

    Era equipaggiato con IFF, Gee, H2S, Fishpond e Monica e trasportava 3 x 1000lb MC, 1 x 500lb MC e vari indicatori di destinazione. Il suo ruolo di Path Finder designato era Blind Backer Up

    Il suo equipaggio di sette uomini comprendeva:

    • William McTurk (pilota)
    • Thomas Calistus Kerr (navigatore)
    • Edward John Trickey (bombardiere aereo)
    • Ronald Wright (operatore wireless)
    • Alfred Fred Poynton (artigliere aereo)
    • William Hugo McCormick (artigliere aereo)
    • George Forman (ingegnere di volo)

    Il percorso era Cromer, 5400N 0440E, 5240N 0810E, 5237N 1152E, 5200N 1255E, Target (variato il percorso di ritorno)

    LV793 non è riuscito a tornare e il registro delle operazioni dello squadrone mostra "Questo aereo è mancante, non si sente nulla da esso dopo il decollo”

    Attività di guerra relative alla perdita

    Il 20 febbraio 1944 lo squadrone informò il Bomber Command, il Ministero dell'Aeronautica e l'Archivio della RAF che l'aereo e l'equipaggio erano scomparsi.

    Un telegramma, insieme a una lettera di follow-up dell'ufficiale in comando, è stato inviato ai parenti più prossimi di ciascun membro dell'equipaggio avvisandoli che era "scomparso a causa delle operazioni aeree del 19 / 20 febbraio 1944".

    Un esempio del telegramma che è stato inviato

    Il kit dell'equipaggio e gli effetti personali sono stati rimossi dai loro armadietti e il kit catalogato è stato restituito ai negozi e gli effetti personali inviati al deposito centrale della RAF a RAF Colnbrook.

    L'Air Ministry Casualty Branch, che era responsabile delle indagini, del monitoraggio e della comunicazione sullo stato degli aerei e degli aviatori scomparsi, ha successivamente pubblicato le seguenti informazioni riguardanti l'equipaggio:

    • Il comunicato n. 376 (Volo 27/04/1944) del ministero dell'Aeronautica riporta che R Wright, WH McCormick, AF Poynton e G Forman sono “dispersi”
    • Il comunicato n. 485 del Ministero dell'Aeronautica (Volo 05/04/1945) ha riferito che WH McCormick “precedentemente dichiarato disperso” come “ora presumibilmente ucciso in azione”
    • Il comunicato n. 591 del ministero dell'Aeronautica (volo 04/07/1946) ha riferito che R Wright, AF Poynton e G Forman "precedentemente dichiarati dispersi” come "ora presumibilmente uccisi in azione”

    Il registro delle operazioni dello squadrone n. 35 mostra che sono state ricevute le seguenti informazioni relative all'equipaggio:

    • 07/04/1944: Informazioni ricevute dal Ministero dell'Aeronautica che W McTurk, TC Kerr, EJ Trickey, scomparsi il 19/20 febbraio 1944 sono prigionieri di guerra anche che WH McCormick e uno sconosciuto sono morti.

    Membri dell'equipaggio che sono sopravvissuti all'incidente e sono stati catturati / imprigionati

    W McTurk, TC Kerr e EJ Trickey sopravvissero allo schianto e furono catturati, interrogati e imprigionati per il resto della guerra.

    I loro Questionari sulla liberazione dei prigionieri di guerra, che furono completati come parte del processo di rimpatrio al 106 Centro di accoglienza del personale (RAF Cosford) nel 1945, mostrano quanto segue:

    • W McTurk (Il questionario sulla liberazione dei prigionieri di guerra deve ancora essere ottenuto, quindi le informazioni non sono confermate)
      • Catturato:
      • Imprigionato: Stalag Luft III, Sagan
      • Rimpatriato:
      • Catturato:
      • Imprigionato: Stalag Luft VI, Heydekrug / Stalag 357
      • Rimpatriato:
      • Catturato:
      • Imprigionato: Stalag Luft III, Sagan
      • Rimpatriato:

      Ricerca del dopoguerra per i membri dell'equipaggio scomparsi

      Dopo la guerra, un ufficiale investigativo del Missing Research and Inquiry Service (MRES) della Royal Air Force fu incaricato di localizzare i resti dei membri dell'equipaggio dispersi.

      Documenti tedeschi originali, atti di sepoltura e resoconti di testimoni oculari sono stati utilizzati per stabilire la posizione del luogo dell'incidente, la causa della perdita e il destino iniziale dell'equipaggio, le informazioni sono state registrate in un rapporto di indagine MRES.

      Come parte del processo, tutti i resti che si trovavano sono stati riesumati, identificati (ove possibile) e concentrati (reinterrati) in uno dei cimiteri della Commissione delle tombe di guerra del Commonwealth (CWGC) nel paese in cui sono caduti, in conformità con la politica del governo al tempo.

      Le tombe erano contrassegnate da una semplice croce di legno, che fu sostituita dalla familiare lapide CWGC negli anni '50 e '8217.

      Gli aviatori scomparsi che non sono stati trovati o identificati formalmente, hanno avuto i loro nomi commemorati sull'Air Forces Memorial a Runnymede, che è stato inaugurato nel 1953.

      I registri del CWGC mostrano che i resti di R Wright e G Forman si trovavano nel cimitero di Brandeburgo.

      I loro resti furono riesumati, identificati e concentrati (reinterrati) al CIMITERO DI GUERRA DI BERLINO 1939-1945 l'11 gennaio 1947 come segue:

      • WRIGHT, RONALD Maresciallo �’ Tomba 8. K. 4.
      • FORMAN, GEORGE Sergente di volo �’ Tomba 8. K. 5.

      I resti di WH McCormick e AF Poynton non sono stati trovati (o non potevano essere identificati formalmente) in quanto tali, i loro nomi sono commemorati nel Runnymede Memorial come segue:

      • McCORMICK, WILLIAM HUGO Sergente di volo �’ Panel 220.
      • POYNTON, ALFRED FRED Sergente di volo �’ Pannello 221.

      INFORMAZIONI AGGIUNTIVE

      Theo Boiten (Archivio di combattimento di Nachtjagd)

      Probabile richiesta di Nightfighter: Ofw. Walter Kammerer, 6./NJG5, Ovest Berlino, 5600m, 03.26

      WR Chorley (perdite del comando bombardieri della seconda guerra mondiale)

      In partenza a 19000 piedi, raccolto da un caccia notturno che operava vicino a Stendal e poi abbandonato vicino a Brandeburgo


      Storia dell'aeroporto di Kelstern

      Il volo militare iniziò a Kelstern nel lontano 1916, ma non nel luogo che sarebbe poi diventato RAF Kelstern. Nel dicembre 1916 un piccolo sito vicino a Mill Farm fu preso a 0,6 miglia a nord-ovest del villaggio e utilizzato come terreno di atterraggio non illuminato di Classe 1 dalla RFC. I primi e unici residenti erano lo Squadron No.33 (Home Defence) che operava su una varietà di velivoli tra cui il Bristol Fighter e l'Avro 504. Il ruolo dello squadrone mentre era di stanza qui era la difesa del North Lincolnshire dai dirigibili tedeschi durante la Grande Guerra. Il terreno di atterraggio copriva un'area di 90 acri entro la fine della guerra e aveva due piste di atterraggio, una di 700 iarde e l'altra di 650.

      Nel giugno 1919, con la fine della Grande Guerra, lo Squadrone No.33 avrebbe dovuto lasciare il terreno di atterraggio, con il sito che presto sarebbe tornato al suo uso originale come terreno agricolo.

      Ventitré anni dopo la RFC (ora chiamata RAF), tornò a Kelstern con l'obiettivo di costruire un aeroporto come parte del suo piano di espansione. Ma non è stato scelto il sito originale del Landing Ground, bensì una posizione a solo un miglio a NNE. Il primo esame della nuova sede avvenne il 13 febbraio 1942, il secondo il 2 giugno dello stesso anno.

      I lavori finalmente iniziarono sull'aerodromo il 1 agosto 1942. La strada secondaria da Binbrook a South Elkington che attraversava il centro del sito fu chiusa. Tre piste intersecanti in cemento erano le principali 06-24 a 2000 iarde e le sussidiarie, 01-19 e 13-31, entrambe a 1400 iarde ciascuna. Le 36 hardstanding erano tutte del tipo ad anello. Un hangar T2 è stato posizionato sul sito tecnico sul lato nord-ovest dell'aerodromo tra le teste di pista 13 e 06, un secondo T2 tra le teste di pista 01 e 31 e un terzo sul lato nord tra le 19 e le 24. Il negozio di bombe era al largo del lato sud-est dell'aeroporto, dove i campeggi erano dispersi nei campi a nord-ovest. Gli edifici erano in gran parte opera di George Wimpey & Co Ltd e prevedevano 1585 maschi e 346 femmine.

      Il 18 agosto 1943 l'aerodromo fu ufficialmente aperto dal Commodoro dell'Aeronautica Arthur "Hoppy" Wray. All'inaugurazione era presente anche il capitano del gruppo R.H. Donkin, che sarebbe stato il primo comandante della RAF Kelstern.

      La stazione fu dichiarata pronta per l'uso operativo il 20 settembre 1943 e il 1 ottobre fu formato lo Squadrone No.625 nella stazione come parte del 1 Gruppo, Comando Bombardieri. Con la formazione del nuovo squadrone arrivarono i primi velivoli della stazione, l'Avro Lancaster. Lo squadrone è stato finalmente dichiarato operativo il 9 ottobre e ha iniziato una serie di sortite di navigazione "Bullseye" in tutto il paese. Il 18 fece finalmente la sua prima sortita operativa, quando nove Lancaster presero parte a un bombardamento su Hannover. Lo Squadrone non subì la prima perdita fino alla notte del 3/4 novembre, quando uno dei dodici velivoli che parteciparono ad un attacco a Dusseldorf non fece ritorno.

      Anche i Lancaster della stazione avrebbero preso parte alla battaglia di Berlino. La loro prima perdita durante questa operazione è stata la seconda incursione nella capitale tedesca, il 26/27 novembre. Avro Lancaster ED809, è stato abbattuto vicino ad Apeldoorn in Olanda. Sia il pilota, F/O R. McSorley che tutto il suo equipaggio sono stati purtroppo uccisi.

      Nonostante tutte le perdite nelle varie missioni operative, lo squadrone ha avuto un po' di fortuna. Durante un raid su Berlino, un Lancaster pilotato dal sergente Doyle è stato colpito da un'altra bomba incendiaria Lancaster, danneggiando i comandi del timone. Ma con il pensiero rapido degli equipaggi, hanno effettuato le riparazioni correnti usando un cavo dell'interfono e sono riusciti a tornare all'aeroporto.

      Il giugno 1944 vide il n.625 Sqn stabilire un nuovo record (all'epoca) quando consegnò 1202 tonnellate di bombe a vari obiettivi in ​​Francia come parte della corsa all'invasione della Normandia.


      No.625 Sqn - Inverno 1944 D-DOG
      Da sinistra a destra: Ken Hill (RAAF) MU, Don Balser (RCAF) BA,
      Jim Boyle (RCAF) NAV, Jack Thornton (RAF) RG
      © per gentile concessione di James H Boyle

      Nel settembre 1944, il n.625 Sqn era stato ampliato a tre voli consentendo così allo squadrone di inviare 31 velivoli nel primo dei due raid di 1000 bombardieri organizzati in un solo giorno contro Duisburg. Lo squadrone avrebbe perso il suo primo aereo al primo raid solo pochi minuti dopo il decollo. Il Lancaster LL956 (Q-Queenie) ha avuto problemi al motore al decollo e con l'aereo a pieno carico ha faticato a salire. Il pilota F/O Hannah ordinò al suo equipaggio di saltare mentre tentava di evitare di schiantarsi nel piccolo villaggio di Fulstow. L'aereo è finalmente sceso a Little Grimsby. Solo uno dell'equipaggio è stato ucciso in questo incidente quando il suo paracadute non si è aperto dopo aver salvato l'aereo.

      I prossimi residenti a Kelstern sarebbero stati lo Squadrone n.170, che fu riformato alla stazione utilizzando il nucleo del volo "C" dal n.625 Sqn, il 15 ottobre 1944. Ma il loro soggiorno fu breve, e solo pochi giorni più tardi il 22 lo squadrone lasciò l'aeroporto per la RAF Dunholme Lodge. Il giorno dopo la loro partenza è stato formato un altro Volo "C" per No.625 Sqn.

      L'inizio del 1945 vide la stazione selezionata per le prove su come ospitare gli aerei Avro Lincoln in arrivo che sarebbero dovuti entrare in servizio nello stesso anno. Gli hangar T2 standard erano troppo piccoli, quindi è stato necessario trovare un nuovo modo di manovrare l'aereo. La soluzione era posare i binari del tram presi dal vicino Grimsby e posarli attraverso il piazzale e in una gruccia. Un carrello appositamente realizzato è stato posizionato sui binari per poter manovrare lateralmente la Lincoln nell'hangar. Un prototipo Lincoln è stato appositamente trasportato in volo per testare il sistema a cui è passato a pieni voti. Ma ironia della sorte, dopo tutto questo, non ce n'era bisogno. Il velivolo entrò finalmente in servizio nell'estate del 1945, in un momento in cui molti degli aeroporti con gli hangar più piccoli venivano chiusi, quindi il sistema non fu mai implementato in nessun altro aeroporto.

      Il successivo grande cambiamento alla stazione doveva aver luogo nell'aprile 1945. Con la riorganizzazione del Bomber Command, al No.625 Sqn fu ordinato di ridurre le dimensioni a soli due voli. Lo squadrone doveva effettuare la sua ultima sortita operativa della guerra il 25 aprile, partecipando a un raid su Berchtesgaden. L'ultima missione prima del giorno della VE doveva essere un lancio di rifornimenti agli olandesi a Rotterdam il 7 maggio 1945.

      Con questa riduzione di dimensioni lo squadrone fu lasciato l'aeroporto per la RAF Scampton il 5 aprile. È probabile che la stretta vicinanza di altri aeroporti e il rischio di collisioni attraverso i circuiti sovrapposti fossero alla base di questa mossa, e da quel momento in poi nessun'altra unità volante era basata a Kelstern. In totale 66 Lancaster non sono riusciti a tornare o sono stati persi in incidenti durante le operazioni dall'aeroporto.

      Con la fine della guerra, arrivò la chiusura della stazione. Il 24 ottobre l'aerodromo è divenuto inattivo ed è stato poi assegnato al Ministero dell'Agricoltura. Con questa RAF Kelstern fu formalmente chiusa il 4 agosto 1946. Le strade di campagna che attraversavano l'aeroporto che erano state chiuse furono riaperte e alla fine gran parte del cemento fu frantumato e rimosso. Gli hangar sono stati venduti e smantellati.


      © BCAR - Guardando una delle vecchie passerelle nel 2013

      Il Ministero dell'Agricoltura cedette la proprietà dell'aeroporto tra il 1965 e il 1966. Vendendo ben oltre 900 acri ai vari agricoltori che avevano affittato loro la terra.

      Oggi rimane ben poco dell'aerodromo, un tempo orgoglioso. Con le piste di cemento che vengono lentamente rimosse per essere utilizzate come hardcore, e il resto viene bonificato per uso agricolo.

      Per ricordare la storia dell'aerodromo, la No.625 Squadron Association ha eretto un monumento all'angolo del vecchio aeroporto. Il memoriale è stato dedicato il 25 ottobre 1964 come tributo a tutti coloro che hanno servito il loro, ea coloro che non sono più tornati. Un servizio commemorativo viene tenuto qui ogni anno dai veterani rimasti e dalle loro famiglie.


      La notte più buia della RAF: 95 aerei persi, 545 uomini uccisi in un raid sfortunato della seconda guerra mondiale

      Era una notte limpida e senza nuvole e la brillante luce della luna illuminava il paesaggio mentre il flusso di aerei creava una pista nel profondo della Germania. Ma quella che era iniziata come una normale operazione di bombardamento si sarebbe presto trasformata nella notte più sanguinosa nella storia della RAF.

      Dei 795 velivoli decollati dalle basi britanniche per prendere di mira Norimberga il 30 marzo 1944, 95 non sarebbero tornati.

      Quella notte morirono più uomini della RAF in aerei in fiamme - 545 - rispetto al totale ucciso durante le intere 15 settimane della Battaglia d'Inghilterra.

      Il disastro, 70 anni fa, questa settimana, meritava solo una menzione nelle memorie di Churchill e nessun riferimento nel resoconto della guerra di Sir Arthur "Bomber" Harris.

      Ma era una brutale illustrazione dei pericoli affrontati dai giovani del Bomber Command. Dei suoi 125.000 uomini, tutti volontari, 55.753 non sarebbero sopravvissuti alla guerra.

      La mia collaborazione con gli uomini del Bomber Command è iniziata nel 1991. Da giovane navigatore di Tornado ero stato abbattuto sull'Iraq durante la prima Guerra del Golfo, catturato, torturato e fatto sfilare in TV.

      La mia breve ma profondamente spiacevole esperienza mi ha portato in contatto con i miei antenati, che avevano portato i primi bombardieri nel cuore della Germania di Hitler.

      Mi sono unito ai loro incontri – la maggior parte erano eventi rauchi e guidati dalla birra. Ma altri erano cupi e commoventi con storie sepolte da tempo di amici perduti.

      Nonostante i miei 16 anni di servizio nella RAF, non avevo mai sentito menzionare gli eventi del 30 marzo 1944. Quando ho scoperto le terribili perdite, sono stato spinto a registrare le loro storie in modo che il loro sacrificio non fosse mai dimenticato.

      Cyril Barton, un pilota del 578 Squadron che pilotava bombardieri Halifax, era tipico di tanti di quei giovani eroici. In molti modi, era forse un anonimo, un astemio e un cristiano impegnato che lavorava sodo.

      Era un padre di famiglia che amava le sue sorelline, Cynthia e Joyce.

      Cynthia, allora 13enne, lo ricorda come un “piccolo padre per noi”. Per Joyce, che allora aveva nove anni, il ricordo più prezioso è del fratello maggiore che le ha insegnato a dipingere un magnifico tramonto ad acquerello.

      Cyril era anche un uomo di enorme coraggio e una forza d'animo sbalorditiva. Come tanti ragazzini, aveva sempre voluto volare.

      Ha usato quel poco di paghetta che ha accumulato per acquistare modellini di aeroplani.

      Ma l'inizio della seconda guerra mondiale ha offerto a Cyril l'opportunità di realizzare il suo sogno di prendere il volo. Nel 1941 scrisse una lettera meravigliosamente formale a suo padre chiedendo il permesso di fare volontariato per la RAF.

      Forse comprensibilmente, tenendo presente il suo servizio nelle trincee della Grande Guerra, suo padre era riluttante ad accettare.

      Ma alla fine ha esitato e ha scritto: “Naturalmente, tua madre ed io non siamo troppo entusiasti che tu 'ti unisca', tanto più che so per esperienza cosa comporta un simile passo, ma... io piuttosto a malincuore do il mio consenso... che Dio benedica te e ti aiutiamo nei giorni che ci aspettano… arrivederci e 'felici atterraggi'. Papà."

      Tre anni dopo, la mattina del 30 marzo, Cyril, che allora aveva 22 anni, si svegliò alla RAF Burn nel North Yorkshire.

      Le operazioni sulla Germania erano programmate per più tardi, ma prima aveva un compito importante da completare: era il compleanno di sua sorella minore Joyce.

      Ha tirato fuori una carta con un'illustrazione di "Hush-a-bye-baby" sul davanti. He scribbled: “Hope the nursery rhyme isn’t too babyish for you!”, addressed the ­envelope and tucked it in his locker. He would post it home to New Malden, South West London, the following day.

      In crewrooms across England, thousands of young men later gathered for the daily briefing.

      Navigation officers drew back curtains covering maps to reveal a red line of string stretching from home bases, across the North Sea, into deepest Germany.

      “Gentlemen, tonight, your target is Nuremberg.”

      Cyril’s Halifax left Burn at 10.12pm. His crew were all idealistic youngsters like him and they idolised their “skipper”. Rear gunner Freddie Brice said: “I had little fear flying with him – never any panic, and his calmness seemed to reach us all.”

      But as they embarked on their 19th ­operation, Freddie had deep concerns about the bright, moonlit night, the lack of forecast cloud cover and the long, straight slog across the enemy’s heartland.

      Inside the freezing bombers, the smell of hot oil permeated everything and the roar and vibration of the giant engines made conversation impossible.

      The interior was so cramped it was d­ifficult to stand up straight, but discomfort was the least of their worries. Luck was on the German side that night and the Luftwaffe fighters were already making good use of the ­shimmering moonlight. Across the German border, the slaughter began.

      From his Lancaster in the middle of the stream, pilot Dick Starkey watched in horror as the drama unfolded. Multi-coloured tracer from the fighters’ guns stitched wild patterns across the night sky and in seconds bombers were falling earthwards in flames.

      As blinding flashes lit the sky and the bright night turned blood red, the intercom calls echoed between horrified crewmen. They vividly remembered the unfolding tragedy as they recounted their stories for me 70 years later. “Bomber going down in flames to port,” said one frenzied message.

      Others continued: “Christ! Another one on the starboard side.”

      “One going down in front, Skipper.”

      “Oh God! Look at the burning trail on the ground!”

      Within minutes Starkey had counted 30 bombers plummeting from the sky.

      “Fire would rip through the aircraft until it reached the bomb bay,” he remembers. “Then it would blow up and shower debris like flaming confetti. The ground was ­actually ablaze with wreckage.”

      As the bedraggled stream arrived at the turning point north of Nuremberg, 60 giant bombers, each with six or seven crew, had already been lost. Il peggio doveva venire.

      Cyril Barton had just turned his four-engined Halifax towards the target when a series of explosions battered the aircraft as the guns of a German Junkers 88 fighter found their target.

      Desperately trying to evade the fire, Cyril threw his giant aircraft around the sky while calling out to his crew.

      A Messerschmitt 210 joined the fight and shells thudded home as deadly tracer sprayed the limping bomber. Len Lambert, Cyril’s navigator, remembers: “There was a terrific clatter as cannon shells hit us and a brilliant display of blue flashes and flames came from the electrical circuits.”

      The intercom was destroyed. With no communication and the aircraft on fire and falling, some of the crew believed the Halifax was doomed and began to bail out.

      But Cyril stayed at his controls and managed to bring the wounded aircraft back under control. Still on board with him were Freddie Brice and “Timber” Wood, his gunners, and Maurice Trousdale, his flight engineer.

      They had endured a relentless attack, only half the crew remained, and they were flying a dying aircraft, no longer on fire but now limping on just three engines.

      All around them, bombers continued to plummet to the earth and the parachutes of the few fortunate survivors fluttered down through the night sky. But Cyril was in no doubt. They would press on to the target.

      Incredibly, with no navigator, wireless operator or bomb aimer, and as fuel leaked from ruptured tanks, they still managed to drop their bombs before turning for the near five-hour journey home.

      With the aid of his tiny and unreliable pilot’s compass, and the shining North Star, Cyril weaved a path around searchlights and flak batteries towards safety.

      With fuel running low, faltering engines and no radios, their situation looked grim. But as dawn broke, and with only minutes of fuel remaining, they saw the English coast ahead.

      Then shells started to explode around them. Freddie Brice could not believe it. They had been chased, harried, blasted by fighters, and now, just seconds from safety, their own coastal defences were shooting at them, mistakenly identifying them as a German bomber.

      Precious minutes evaporated as they tried to evade the friendly fire and as the last drops of fuel ran out the engines stuttered into silence.

      Cyril decided to put his faith in luck and the Lord and set his plane on course to crash land. Using every remaining ounce of skill and strength, he fought to bring the Halifax down as safely as possible.

      The aircraft thundered over the houses near Ryhope Colliery on the Durham coast, coming down with an almighty shriek of tortured metal and stone.

      Within seconds, rescuers were on the scene searching for survivors. Brice, Wood and Trousdale were quickly pulled from the wreck and joined the search for Cyril.

      The aircraft’s nose had broken off and been thrown across a ravine.

      At 7pm there was a knock on the door of the Bartons’ home. The telegram boy stood on the doorstep clutching an envelope. With trembling hands, Cyril’s mother tore it open, seeing only the first few words, “Regret to inform you” and then the last – “funeral”. She burst into tears.

      Among the personal belongings returned to his family was the birthday card he wrote for his beloved sister. A month after he was buried, another letter arrived at the family home.

      Cyril was to be awarded a posthumous Victoria Cross – the highest award in the land – for his “unsurpassed courage and devotion to duty”.

      Undoubtedly proud as his family were of their son and brother, perhaps his mother’s words on hearing of the award are a ­reflection of all those who lost loved ones during that conflict.

      Staring at the letter, she simply said: “It won’t bring him back, will it?”


      Flying the Dambuster Mission

      Taking off in three groups after dark on May 17, Gibson's crews flew at around 100 feet to evade German radar. On the outbound flight, Gibson's Formation 1, consisting of nine Lancasters, lost an aircraft en route to the Möhne when it was downed by high tension wires. Formation 2 lost all but one of its bombers as it flew towards Sorpe. The last group, Formation 3, served as a reserve force and diverted three aircraft to Sorpe to make up for losses. Arriving at Möhne, Gibson led the attack in and successfully released his bomb.

      He was followed by Flight Lieutenant John Hopgood whose bomber was caught in the blast from its bomb and crashed. To support his pilots, Gibson circled back to draw German flak while the others attacked. Following a successful run by Flight Lieutenant Harold Martin, Squadron Leader Henry Young was able to breach the dam. With the Möhne Dam broken, Gibson led the flight to Eder where his three remaining aircraft negotiated tricky terrain to score hits on the dam. The dam was finally opened by Pilot Officer Leslie Knight.

      While Formation 1 was achieving success, Formation 2 and its reinforcements continued to struggle. Unlike Möhne and Eder, the Sorpe Dam was earthen rather than masonry. Due to increasing fog and as the dam was undefended, Flight Lieutenant Joseph McCarthy from Formation 2 was able to make ten runs before releasing his bomb. Scoring a hit, the bomb only damaged the crest of the dam. Two aircraft from Formation 3 attacked as well but were unable to inflict substantial damage. The remaining two reserve aircraft were directed to secondary targets at Ennepe and Lister. While Ennepe was unsuccessfully attacked (this aircraft may have struck Bever Dam by mistake), Lister escaped unharmed as Pilot Officer Warner Ottley was downed en route. Two additional aircraft were lost during the return flight.


      Coronavirus: Canadian-born Second World War Dam Buster dies from COVID-19

      2:09 Canadian-born Second World War Dam Buster dies from COVID-19
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      Ken Sumner, a Canadian-born veteran of the legendary Dam Busters squadron, who spent almost 200 hours in aircraft fighting Nazi Germany and who was decorated for his devotion to duty, died from the novel coronavirus on April 2.

      “He never said much. He was a quiet guy, but when he spoke every single person listened,” said Warwick Shepherd, Sumner’s grandson.

      “He was immensely proud and a dogged fighter.”

      Sumner died in hospital in the U.K. last week, shortly after being diagnosed with COVID-19.

      Shepherd remembers his granddad’s love for his kids or grandkids and his fierce determination.

      Shepherd, speaking via Skype from Chester, U.K., told Global News Sumner ran five marathons when he was in his 70s and toured the Great Wall of China in his 80s.

      “He didn’t realize it wasn’t a race every day, so he would set off and run ahead of everyone, not thinking it was actually a sightseeing tour.”

      Shepherd said Sumner rarely spoke about his war service.

      “Like most veterans, he was very humble and very quiet about it.”

      Shepherd does know that his granddad was once part of the most celebrated bombing squadron in the Second World War.

      Ken Sumner was born in Prairie River, Sask., on May 5, 1923. His own father emigrated to Canada to start a farm after fighting in the First World War, but had to return to England during the Great Depression.

      Sumner had originally planned to be a doctor, but he left school when the war began. He enlisted, age 18, in the RAF.

      He became a bomb aimer on the famed Avro Lancaster aircraft. It was the aimer’s role to tell the pilot the heading when on a bombing run and when to release the payload.

      The aimer also took the ‘bomb photograph,’ which served as proof of the plane’s success.

      He joined the No. 44 Rhodesia Squadron, which was named in honour of that British colony’s contribution to the Allied war effort.

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      The determination, which is grandson recognized even late into Sumner’s life, was on full display during his time in a Lancaster.

      According to a copy of the London Gazette from 1944, Sumner was hit by shrapnel in the hand and arm while en route to a target. He hid the extent of the injury from the pilot because he was afraid the pilot would return to the U.K.

      Sumner completed the mission and only told the crew how badly he was hurt when they were once again over British soil.

      For his devotion to duty he was awarded the Distinguished Flying Medal.

      “The distinguished flying medal, or DFM, was very significant,” Ted Barris, author of ‘Dam Busters: Canadian Airmen and the Secret Raid against Nazi Germany, said.

      “If you were a sergeant pilot or a gunner and not as involved in the strategic and tactical aspects of the attack, you might be overlooked,” he explained.

      “But to be noticed, to be recognized and to receive the DFM is very important.”

      Shortly after the mission on which he was injured, he joined the legendary 617 Squadron, better known as the ‘Dam Busters.’

      The Dam Buster raid was a daring attack on the heart of Nazi Germany’s industrial heartland — a series of dams along the Ruhr River.

      The plan, officially known as ‘Operation: Chastise,’ sent a squadron of Lancaster bombers — crewed by pilots from all over the Commonwealth — zooming at treetop level through a river valley at full speed so they could literally bounce a specially-designed bomb on the water over torpedo nets and into the dams.

      Barris said there wasn’t another raid like it.

      “For these crews to come down at 30 metres above the reservoir, and drop this bomb at 375 kilometres an hour, spinning 500 revolutions per minute backwards, with absolutely precise navigational piloting, wireless radio operating, was a miracle,” he said.

      Barris noted that Lancasters were designed to bomb from 25- or 30,000 feet (about 7,600 to 9,100m).

      “For them to fly 100 feet off the deck where the radar couldn’t see them, essentially — we talk about flying under the radar, this is where the term initiated.”

      Two of the dams were destroyed and more were damaged. The loss of hydroelectric power and flooding of military facilities hindered the Nazi war machine.

      Barris, speaking over Skype from Uxbridge, Ont., said the success of the raid came at a crucial time for the Allies.

      “At that point in the war, at the end of 1942 and early ‘43, morale was at a very low ebb on the Commonwealth side,” he explained.

      He pointed to the evacuation at Dunkirk, when the Nazis beat the Allied forces back to the North Channel and off of mainland Europe the disastrous Dieppe raid, in which more than 900 Allied soldiers perished and the Pearl Harbour attack as reasons why the prospects of defeating Adolf Hitler seemed so dim.

      The Dam Buster raid, says Barris, was a needed victory, but while the attack was a success, he stressed, it wasn’t strategically or tactically critical.

      “The dams raid was not a knockout punch — it didn’t deliver the coup de grace to industry in Nazi production of war weaponry,” he said.

      “But at a crucial time in the war when there was nothing really to crow about in terms of Allied victories, it was an Allied victory.”

      Sumner joined 617 Squadron after the legendary raid and after the Dam Busters nom du guerre was officially bestowed. That meant that any member of the squadron was a Dam Buster.

      The 617 continued as a specialist precision bombing unit for the rest of the war and was sent on many more raids with unique bombs.

      According to Sumner’s daughter, Lorelle Shepherd, he took part in many high-profile attacks with the Dam Busters, bombing Hamburg and Dresden and using other famous munitions like the ‘Tall Boy’ and ‘Grand Slam’ bombs.

      “The Dam Busters, to their credit, not only took out the dams in ’43, but were involved in all the major operations in Bomber Command following that, right to the end of the war,” Barris said.

      It was as a Dam Buster in 1944 when Sumner met Phyllis “Rennie” Reynolds, of the Women’s Auxiliary Air Force (WAAF). They married less than two years later and later had three children.

      Rennie passed away in 2015.

      Shepherd said his granddad was always very proud of his Canadian roots and told Global News that he wanted his connected to the country to be highlighted at his funeral.

      “What we’re hoping to do at his funeral next week is drape not only the Union Jack flag over the coffin, which is afforded to veterans,” Shepherd said, “but also the Canadian flag as well, because that’s what he wanted.”

      Sumner had wanted half of his ashes spread near Prairie River.

      Shepherd said he looked up to his granddad and that his dedication to public service is needed now during the coronavirus pandemic.

      Shepherd said a small service will take place next week in order to and a larger one, with all of the military honours due his father, will happen next year after the pandemic ends.


      Guarda il video: United Kingdom Military Aircraft Type and Size Comparison 3D


Commenti:

  1. Muhsin

    Quasi lo stesso.

  2. Shaktilar

    Hai torto. Ne discuteremo.

  3. Totaxe

    Poohsticks!

  4. Dynadin

    Sì davvero. Tutto sopra ha detto la verità. Possiamo comunicare su questo tema.

  5. Taujin

    Bravo, quali parole ..., una grande idea

  6. Galatyn

    Direttamente sul bersaglio



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